Aston Martin: Wie viele «Zugeständnisse» gibt es?

Aston Martin hat die Konkurrenz beeindruckt. In Rekordzeit stellte das frühere Mercedes-Einsatzteam HWA den Vantage DTM für R-Motorsport auf die Strecke. 90 Tage waren es, in denen der Bolide entwickelt und gebaut wurde.

Keine Frage war es deshalb, dass es noch Kinderkrankheiten auszumerzen gab, als Aston Martin zuletzt erstmals bei Testfahrten aufschlug. Wie viele Runden Paul di Resta, Jake Dennis und Ferdinand Habsburg am Ende gedreht haben, wird offiziell nicht kommuniziert. Ein Vergleich zu Audi und BMW, die beide bereits drei private Tests und 4577 sowie 3733 Kilometer abgespult haben, hinkt sowieso und verbietet sich demnach auch.

Aber: Neben dem widrigen Wetter mit Regen und starken Böen hat das ambitionierte und ehrgeizige Projekt offenbar auch durch einen überraschenden Schaden eines Einheitsbauteils wertvolle Zeit verloren. Unverschuldet. Bitter, in gewisser Weise der Worst Case in einem ersten Test, wenn man Entwicklungsarbeit aufzuholen hat. Viele Runden sollen es unter dem Strich nicht gewesen sein. Erkenntnisse gab es aber natürlich trotzdem.

«Grundsätzlich ging es an allen Tagen um die Sicherstellung der Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit des brandneuen Aston Martin Vantage DTM und dessen 4-Zylinder-Turbomotors. Dazu haben wir wichtige Erkenntnisse gewonnen, die unser Entwicklungsteam im Werk unseres Technologie-Partners für die weitere Fahrzeugentwicklung nutzt. Im nächsten Test vom 27. bis 29. März in Estoril wird dies der Weiterentwicklung unseres DTM-Autos dann zugute kommen», sagte R-Motorsport-Teamchef Florian Kamelger.

Fest steht also: R-Motorsport wird Ende März in Estoril die privaten Testtage vier bis sechs von insgesamt neun nachholen. Die restlichen drei, die Audi und BMW bereits absolviert haben, stehen R-Motorsport ebenfalls zu. Der Wunsch der Konkurrenz: Dass Aston Martin diese drei Testtage vor dem Saisonauftakt in Hockenheim nimmt (3. bis 5. Mai).

Da zwischen dem Test in Estoril und dem Auftakt noch die offiziellen ITR-Testfahrten auf dem Lausitzring (15. bis 18. April) liegen, ist der Terminplan eng gestrickt. «Das Ziel ist, dass sie möglichst alle neun Testtage vor dem ersten Rennen abgeschlossen haben. Falls das nicht der Fall ist, muss man das begründen und diskutieren», sagte Audis DTM-Projektleiter Andreas Roos.

Vor der Saison sind die Tests unproblematisch, um die drei Tage während der Saison nachholen zu können, braucht Aston Martin die Zustimmung von Audi, BMW und vom DMSB. Die Konkurrenz sieht das nicht so gerne. Roos: «Es sollte nicht so sein, dass sie nach dem vierten Rennen nochmal drei Tage testen. Ich wäre auch froh, wenn ich dann nochmal testen gehen könnte.»

Denn ein Test nach einem Rennwochenende ist etwas ganz anderes als vor der Saison: «Da kommen immer wieder neue Themen hoch, die vorher kein Thema waren. Oder an die man nicht gedacht hat. Mit einem Test nach zwei Rennen kann man richtig etwas gewinnen. Es wäre fair uns gegenüber, dies vor der Saison abzuschließen», so Roos.

Die Konkurrenz weiß, dass es eng wird. Vor allem dann, wenn bei den ersten Tests Dinge nicht nach Plan verlaufen. «Deswegen ist es auch nicht so strikt. Man muss ein Gefühl dafür haben, was wir ihnen zumuten können. Es ist aber super, dass sie da sind», so Roos.

Ein weiterer Diskussionspunkt könnte die Homologation der Autos am 1. April sein. Dann wird die Entwicklung der Boliden «eingefroren». Heißt: Änderungen sind nur noch in eng gesteckten Grenzen möglich. Oder anders gesagt: Das Auto am 1. April ist das finale Einsatzauto, die finalen Spezifikationen des Audi RS 5 DTM, des BMW M4 DTM sowie des Aston Martin Vantage DTM für die kommende Saison sind dann festgeschrieben. Danach dürfen keine maßgeblichen Änderungen am Fahrzeug mehr vorgenommen werden, um eine weitreichende, kostenintensive Weiterentwicklung über die Saison zu verhindern.

Im Moment gilt dieser Termin auch für Aston Martin. Roos stellt klar, dass man sich nicht querstellen würde, sollte Aston Martin eine Verschiebung beantragen: «Wenn es hart auf hart kommt, muss man versuchen, Maß walten zu lassen. Das geht dann durch die Gremien. Es muss offengelegt werden, warum. Das ist dann aber im Grunde mehr eine Formalie.»

Was traut Audi dem neuen Konkurrenten zu? «Das ist schwierig zu sagen. Vieles, was performance-relevant ist, ist an dem Auto einheitlich. Der große Unterschied sind Motor und Renneinstellungen. Mich würde es freuen, wenn sie sofort konkurrenzfähig sind. Ich traue es ihnen auch zu. HWA ist so erfahren.»