Kurz erklärt: Das sind derzeit die Prototypen-Klassen

Der internationale Sportwagen-Motorsport ist in zwei Bereiche eingeteilt: Die GT-Fahrzeuge und die Prototypen. Im Gegensatz zu den GTs brauchen Prototypen keinen Bezug zu einem Straßenfahrzeug. Insofern haben die Konstrukteure hier viel mehr Freiraum bei der Entwicklung als bei einem GT. Insgesamt gelten Prototypen auch als Aerodynamik-Fahrzeuge. Das bringt hohe Geschwindigkeiten in schnellen Kurven und sorgt (zumeist) für ordentlich Fahrspaß. SPEEDWEEK.com stellt die wichtigsten Prototypen-Kategorien kurz vor:

Die LMH-Klasse

Die LMH haben zur Saison 2021 die LMP1 als Königsklasse abgelöst. Die Fahrzeuge sind technisch um einiges einfacher ausgelegt als die früheren LMP1. Es gibt beispielsweise Maximalwerte bei der Aerodynamik, was extreme Entwicklungen verhindern soll. Dadurch haben die Hersteller zudem die Möglichkeit, den Fahrzeugen ein attraktives Aussehen zu verleihen. Doch das macht sich auch bei der Performance bemerkbar. Im Vergleich zu den LMP1 sind die LMH auf der Rennstrecke in Le Mans rund zehn Sekunden langsamer. Ein Hybridsystem ist weiterhin erlaubt. Es gibt keine Hubraumbegrenzung. Die Gesamtleistung ist jedoch auf 520 kW begrenzt. Aktuell sind Toyota, Peugeot und Ferrari mit einem LMH unterwegs. 2024 wird Isotta Fraschini hinzustoßen. Zuletzt waren mit Vanwall und Glickenhaus auch noch zwei weitere private Engagements in der WEC unterwegs.

Die LMDh-Klasse

Die LMDh sind die Nachfolger der amerikanischen DPi. Sie wurden 2023 eingeführt und sind neben der IMSA-Serie auch in der FIA WEC zugelassen. Über eine Balance of Performance (BoP) werden die LMDh und die LMH auf ein Rundenzeiten-Niveau gebracht. Die LMDh basieren auf den LMP2-Chassis. Es gibt zudem weitere Gleichteile, wie beispielsweise das Hybridsystem. Das macht die LMDh um einiges günstiger als die LMH. Acura, BMW, Cadillac und Porsche waren 2023 mit ihren LMDh bereits unterwegs. Derzeit entwickeln auch Alpine und Lamborghini einen LMDh, sie werden dann 2024 ihr Debüt geben.

LMH/LMDh in Hypercar und GTP

Wie gesagt: LMH und LMDh treten im Wettbewerb gegeneinander an und dürfen um die Gesamtsiege in der WEC und der IMSA fahren (wobei in der IMSA derzeit noch keine LMH mit dabei sind). Zur Verwirrung kommt hinzu, dass ihre Wertungskategorie nochmals einen anderen Namen hat: In der WEC heißt die Königsklasse (in der LMH- und LMDh-Autos fahren) Hypercar. In der IMSA nennt sich die große Klasse GTP.

Die LMP2-Klasse

Die zweithöchste Klasse ist seit 2016 streng reglementiert. Nur vier Chassis-Konstrukteure wurden zugelassen. Das sind Dallara, Ligier, Oreca und Riley/Multimatic. Das Verkaufspreis ist gedeckelt. Über die Jahre stellte sich der Oreca 07 als das beste Fahrzeug heraus. Aufgrund dessen wird dieses Chassis inzwischen von eigentlich allen Teams eingesetzt. Es gibt zudem einen Einheitsmotor, der von der britischen Schmiede Gibson geliefert wird. Das 4.2-Liter-Aggregat (V8-Saugmotor) kann jedoch nur geleast und nicht gekauft werden. Die LMP2 wurden seit 2021 (über diverse Stellschrauben) immer weiter verlangsamt, damit sie den LMH/LMDh nicht in die Quere kommen. Die aktuelle LMP2-Generation soll noch bis 2025 laufen. Für 2026 ist dann ein neues technisches Reglement angekündigt.

Die LMP3-Klasse

Die LMP3-Kategorie ergänzt die LMP-Pyramide am unteren Ende. Sie ist die Einsteigerklasse in die LMP-Welt. Die LMP3 wurde zur Saison 2015 ins Leben gerufen. 2020 wurde ein überarbeitetes Reglement eingeführt. Auch hier ist die Anzahl der Chassis-Hersteller auf Vier begrenzt: Ligier, Duqueine, Ginetta und Adess. Als Einheitsmotor (V8-Sauger mit 5.6 Liter Hubraum) dient ein Nissan-Aggregat, das rund 335 kW leistet. Die Betreuung des Antriebsstrangs (Motor, Getriebe und Elektronik) wird über Oreca abgewickelt. Alte Chassis der Generation 2015 bis 2019 können über ein Upgrade-Kit auf den technischen 2020er Stand gebracht werden. Ab 2025 soll zudem ein neuer Motor eingeführt werden. Dabei handelt es sich um einen V6-Turbo, den Oreca liefern soll.