Formel-1-Champion BMW: In 630 Tagen an die Spitze

Vor 40 Jahren triumphierte erstmals in der Formel-1-Geschichte ein Fahrer mit einem Turbomotor in der Königsklasse der Automobil-Weltmeisterschaft – Nelson Piquet auf seinem Brabham-BMW BT52, den Kenner gern als den schönsten Monoposto aller Zeiten bezeichnen.

Piquets durch keinerlei Rückschläge zu stoppendes Engagement und sein bedingungsloser Glaube an den deutschen Vierzylinder-Turbomotor wurde schliesslich mit dem Titel belohnt.

Bei SPEEDWEEK.com zeichnen wir den Weg in überschaubaren Kapiteln und Abständen noch einmal nach. Die Texte stammen ausnahmslos aus dem Buch «In 630 Tagen an die Spitze – die Weltmeister-Story des BMW Turbo», das ich als damaliger Pressesprecher von BMW-Motorsport und als Zeitzeuge verfasste – bei der abenteuerlichen Reise vom Saisonstart in Brasilien über Amerika, Europa bis hin nach Südafrika.

Das Buch ist längst vergriffen, aber 40 Jahre später lohnt es sich, die spannendsten Stationen und Fügungen in Form der Original-Texte von damals zu schildern, den Weg des ersten Turbo-Weltmeisters der Formel 1.

Zum Einstieg und besseren Verständnis jedoch ein kurzer Abriss über die Entstehung.

Ausgangspunkt war der für seine Zeit sehr fortschrittliche Vierzylinder-Reihenmotor, der ursprünglich aus vergleichsweise seriennahen Limousinen stammte, etwa vom Typ BMW 1800 ti.

Dieses Triebwerk heimste schon früh sportliche Lorbeeren ein. Die Leistungssteigerung erfolgte über die Jahre mittels Doppelvergaser, Einspritzung und bald auch als Kompressor- und Vierventil-Version.

Zeitgleich entwickelten die BMW-Ingenieure die bewährte Maschine für die Formel 2, von dessen Wettbewerbsfähigkeit nicht zuletzt sechs EM-Titel zeugen.

Es dauerte nicht mehr lange, bis die Vierventil-Technik und Turboaufladung mit einander in Einklang und zum Laufen gebracht wurde.

Kurz und gut, irgendwann zeigte der Leistungsprüfstand Werte an, die die Idee nahelegten, das wäre doch ein Triebwerk für die Formel 1.

Denn in dieser Meisterschaft fuhren damals gemäss Reglement die meisten Wettbewerber mit Dreiliter-Saugmotoren; ebenfalls zugelassen waren jedoch Turbo-Aggregate mit 1,5 Litern Hubraum. Renault wagte sich als erster Hersteller mit einem solchen Aggregat in die Formel 1, das war 1977.

Wir überspringen die heftigen politischen Turbulenzen: BMW steigt 1982 mit Brabham-Eigentümer Bernie Ecclestone in die Formel 1 ein.

Dieses erste Jahr war nicht gerade ein Zuckerschlecken, denn es galt, den fünf Jahre langen Erfahrungsvorsprung von Renault beziehungsweise den dreijährigen von Ferrari aufzuarbeiten.

Immerhin machte der erste Sieg von Nelson Piquet am 13. Juni 1982, in Montreal, beim erst fünften GP-Einsatz, auch den Skeptikern klar, welches Potenzial hier schlummerte.

In nackten Zahlen liest sich die Bilanz des Vierzylinder-BMW-Motors in der Formel 1 im Nachhinein so: 91 Grand-Prix-Starts (Südafrika 1982 bis Australien 1987), erstmals WM-Punkte für Piquets fünften Platz beim zweiten BMW-Renneinsatz in Belgien 1982, erste Pole-Position beim GP Österreich 1982, 15 Pole-Positions mit Höchstleistung bis zu 1.400 PS, neun Siege (fünf Mal Piquet, je einmal Patrese und Berger), 13 schnellste Runden (Piquet 9, Patrese 2, Berger 2), Verwendung bei den Teams ATS, Brabham, Arrows und Benetton.

Lesen Sie im nächsten Teil: Erinnerungen an den BMW-Motorenpapst «Nocken-Paul» Rosche.