Lauda und Mateschitz: Was würden sie heute sagen?

Das Schicksal wollte es so. Am 20. Mai vor fünf Jahren verließ Niki Lauda die irdische Rennstrecke. Am gleichen Tag hatte Dietrich Mateschitz Geburtstag. Am diesem 20. Mai wäre er 80 Jahre alt geworden.

Was sie sich wohl jetzt denken, wenn sie auf die aktuelle Formel 1 und ihr Business von ihren Wolken runterschauen?

Ob Lauda mit knurriger Missbilligung kommentieren würde, was Mercedes seit drei Jahren in der Formel 1 abliefert? Ob er Lewis Hamilton zum Wechsel in einen roten Overall gratulieren würde? Oder ob er diesen durch seine Überzeugungskraft, die schon einmal wirkte, den Transfer verhindert hätte? Ob er eine Lösung für die Probleme der Wagen 2022 bis 2024 gefunden hätte?

Ob Mateschitz goutieren würde, was aktuell zwischen den Shareholdern von Red Bull und innerhalb des F1-Teams abgeht? Ob er sich das je hätte vorstellen können? Ob er Blitze herunterschicken würde, könnte er das?

Lauda und Mateschitz, das waren grundverschiedene Charaktere mit gemeinsamen Leidenschaften. Und gleich hohen, ehrgeizigen Zielen.

Sie waren beide von der Formel 1 besessen. Persönlich engagiert, geschäftlich erfolgsorientiert. Sie hatten in den vergangenen Jahren zwar wenig miteinander zu tun (geschäftlich), waren einander aber persönlich durchaus wohlwollend und respektvoll verbunden.

Lauda war als Formel-1-Ikone mit drei WM-Titeln als Fahrer Angestellter von March (Chef war der spätere FIA-Präsident Max Mosley), BRM (Louis Stanley), Ferrari (Enzo Ferrari), Brabham (Bernie Ecclestone) und McLaren (Ron Dennis). Lauda lernte also in seiner aktiven Zeit alle Größen des Sports intensiv kennen.

Parallel zu seiner Zeit als Unternehmer in der Luftfahrt und in einigen Nebengeschäften war er «Berater» von Ferrari (Luca di Montezemolo), vorübergehend Rennsportchef der Premier Automotive Group des Ford-Konzerns (Wolfgang Reitzle) und schließlich Teilhaber an Mercedes AMG F1 als Partner von Toto Wolff und des Mercedes-Konzerns. Und eigentlich, nein wirklich, war Lauda auch «Kollege»: Als er bei RTL als Kommentator und Analyst vor die Live-Kameras trat. Die Formel 1, muss man daraus schließen, war Laudas Lebensinhalt.

Mateschitz‘ erster Kontakt zur Formel 1 – die perfekt in seine Marketingstrategie mit Extremsportarten und «wilden Hunden» passte – war Gerhard Berger, den er im Dezember 1987 als neuer Hauptsponsor des Eishockey-Bundesligisten Salzburger EC sogar vor einem Heimspiel gegen Innsbruck aufwärmen ließ – der «Neue» fiel zwar auf und alle fragten sich, wer er sei, ehe der Gag mit dem exzellenten Eisläufer und Hobbyspieler Berger aufgedeckt wurde. Die Aktion war ein Riesenerfolg für die damals noch weitgehend unbekannte Firma Red Bull und deren Chef. Nach Berger waren bald Karl Wendlinger und andere Motorsportler dran, um die Dose zu zeigen.

Als das Sauber-Team nach einem Sponsorenausfall 1994 und dem Verlust von Motorenpartner Mercedes in die Bredouille kam, griff Didi zu, erwarb ein Drittel der Sauber Motorsport AG (die weiteren Drittel hielten Gründer Peter Sauber und der Liechtensteiner Finanzdienstleister Fritz Kaiser). Damit war er mit Red Bull Sauber endgültig in der Formel 1 angekommen.

Sauber war 1995 und 1996 Werksteam von Ford, ehe die Amerikaner zum neuen Team Stewart Grand Prix wechselten und Sauber forthin mit Ferrari-Motoren antrat. Red Bull und Ford: Wer hätte damals ahnen können, dass diese Kooperation ab 2026 aufleben würde?

Mateschitz und Sauber, das hielt zehn Jahre, brachte die ersten Formel-1-Teampräsentationen nach Österreich (Wien-Schönbrunn und Salzburg-Hangar-7) und in die Schweiz (Zürcher Hallenstadion, Tinguely-Museum Basel). Es traten aber in der zweiten Hälfte Risse auf.

Mateschitz hatte bald das Drittel von Kaiser übernehmen, war also Mehrheitseigner, doch nur «still», denn jede operative Entscheidung blieb dem Schweizer Sauber überlassen – auch, nachdem Helmut Marko immer mehr in Diensten von Mateschitz involviert war. Ein Zwist um den zweiten Piloten für 2001 (Sauber wollte Formel-Renault-Piloten Kimi Räikkönen, Mateschitz/Marko den Red-Bull-Zögling Enrique Bernoldi) nahm eine spätere Entwicklung voraus, die eines zweiten RB-Teams. Bernoldi wurde bei Arrows untergebracht.

2004 wiederholte sich das Ganze: Christian Klien wurde mit Sponsorenklebern des Hangar-7 bei Jaguar platziert. Ende 2004 war es soweit: Mateschitz kaufte dem F1-leidigen Ford-Konzern Jaguar Racing ab. Es war die zweite Begegnung des Salzburger Entrepreneurs mit Ford. Red Bull Racing trat erstmals 2005 an.

Mateschitz bekannte einmal später: «Jaguar war günstig zu haben. Minardi kostete viel mehr.» Gerüchteweise überließ Ford Jaguar (das 2000 aus Stewart GP hervorgegangen war) Mateschitz um den symbolischen Dollar, während der Erwerb von Minardi angeblich 50 Mill. Dollar kostete. Es wurde zum Nachwuchsteam Toro Rosso.

Mit dem Engagement von Lauda bei Mercedes und Marko bei Red Bull trafen die beiden «Rindt-Nachfolger», die 1971 im Österreich-GP ihr F1-Debüt gegeben hatten, wiederholt aufeinander. Wobei die wechselseitigen Erfolge durchaus stimulierend wirkten: Die Red-Bull-Titelserie 2010 bis 2013 entfachte die Totalwende bei Mercedes mit den neuen Chefs Wolff und Lauda (2013) und dank der neuen Hybridmotoren; der Mercedes-Run bis in den Beginn der Pandemie ließ Mateschitz und Marko ein Championteam rund um Max Verstappen formen.

Neid oder Eifersucht zwischen Lauda und Mateschitz war nicht zu finden: Da war der gegenseitige Respekt zu groß. Und es war ja nicht so, dass einer mit leeren Händen dastand. Im Gegenteil: Wer die Umsatz- und Profitentwicklung der Red Bull GmbH über die Jahrzehnte betrachtet, wird feststellen: Der rasante Aufstieg erfolgte parallel zum Formel-1-Engagement, das schließlich mit den Erfolgen von Red Bull Racing sogar auch wirtschaftlich gewinnbringend wurde. Lauda wiederum nützte das aus der Tragik des Nürburgring-Unfalls hervorgegangene rote Kapperl zum Markenzeichen auch in allen Airline- und sonstigen Geschäftsfeldern.

Wir vermissen beide sehr.