Die Formel 1 dreht durch. Gibt es auch Parteien, die sich derzeit nicht in den Haaren liegen? Die Teams balgen sich mit Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone. Die grossen Rennställe wollen nichts von ihren Privilegien abgeben, die weniger betuchten fordern mehr Anteil am Preisgeldkuchen. Viele Rennställe beklagen sich über die zu hohen Motorenpreise, welche ihnen das Genick brechen. Die Motorenhersteller zucken nur mit den Schultern: sie müssen einen Teil der Mehrkosten auf die Kunden umwälzen, weil auch sie intern ihren Chefs eine halbwegs erträgliche Bilanz zu präsentieren haben. Überdies spottet ein hochrangiger Vertreter eines Motorenherstellers: "Was jammern die Kunden eigentlich? Wir sind schon jetzt einer ihrer grössten Sponsoren, weil wir es in Sachen Einforderung der Leasingzahlungen nicht so genau nehmen." Zur Erinnerung: Der Schritt in die Turbo-Ära ist aus zwei Gründen passiert. Erstens weil Hersteller wie Renault eine serienrelevantere Technik forderten. Die Franzosen drohten mit dem Ausstieg aus der Formel 1, wenn man sich nicht endlich von den alten (bewährten, kostengünstigen, aber eben weniger mit Serienprodukten vergleichbaren) V8-Saugmotoren abwendet. Die andere Triebfeder war die FIA, mit ihren zwei Präsidenten Max Mosley und Jean Todt. Mosley schwebte einst sogar der so genannte Weltmotor vor, ein Basistriebwerk, dessen verschiedene Versionen in allen erdenklichen Ausführungen für Motorsport geeignet sein sollte (als Saugmotor in kleineren Kategorien, als Turbo in grösseren). Mosley war der Überzeugen, dass die Motorenhersteller dem Rennsport die Tür einrennen würden, allen voran der VW-Konzern. Aber das ist nicht passiert. Und so haben wir nun den Turbo-Motor, der sündhaft teuer ist (doppelt so hoher Preis wie die 2,4-Liter-V8-Sauger zuvor) und obendrein umstritten bei vielen Fans, weil sie vom Sound enttäuscht sind. Auch die Motorenhersteller untereinander sind uneins. Mercedes hat so gute Arbeit geleistet, dass Renault und Ferrari (Honda hält sich raus) befürchten, der in England gebaute Motor der Deutschen wird auch 2015 das Mass der Dinge sein. Die Gegner fordern mehr Entwicklungsspielraum, eine Verlängerung der Homologationsfrist vom 28. Februar 2015 oder eine zweite Homologations-Fassung ihrer Aggregate auf Sommer 2015. An sich ist im Reglement verankert, dass mit so genannten Wertmarken rund die Hälfte des Motors modifiziert werden darf. Die vom Autoverband definierten 42 zur Modifikation freigegebenen Teile der Antriebseinheiten werden in Wichtigkeitsstufen eingeteilt (1, 2 und 3). Die Summe dieser einzelnen Komponenten beträgt 66 Wertmarken. Die Motorenhersteller können nun selber entscheiden, wie sie ihre Wertmarken ausgeben wollen – je nach Entwicklungsbedarf eben. Für neu entworfene Kolben oder einen anderen Lader sind beispielsweise zwei Wertmarken fällig, für ein neues Zündsystem eine Wertmarke, Veränderungen am Brennraum hingegen fallen mit drei Wertmarken ins Gewicht. Fürs erste Evo-Jahr, also 2015, sind insgesamt 32 Wertmarken erlaubt, anders gesagt: gut die Hälfte des Motors darf umgekrempelt werden (48 Prozent), immer im Rahmen des Erlaubten (Höhe des Blocks oder die Bohrung etwa sind tabu). Dann aber sinkt der Prozentsatz erlaubter Änderungen von Jahr zu Jahr rapide: auf 38% in der Saison 2016, auf 30% 2017, auf 23% 2018 sowie auf je 5% 2019 und 2020. Die Anzahl jener Teile, an welchen überhaupt nichts geändert werden darf, beträgt für 2015 8%, 2019 werden es 95% sein! Das ist den Mercedes-Gegnern alles zu wenig: sie wollen mehr Wertmarken und eine längere Entwicklungsdauer, genauer fordern sie derzeit 13 zusätzliche Wertmarken, Mercedes würde bei fünf mit sich reden lassen. Alle sind am Jammern: Die Gegner von Mercedes, weil die Marke mit dem Stern mehr Zeit, Geld und Hirnschmalz investiert hat. Mit dem bekannten Ergebnis. Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner stellt fest: "Als wir überlegen waren, wurden uns jedes Jahr neue Knüppel zwischen die Beine geworden, und nun ..." Zwischen den Zeilen wird da der Autoverband aufgefordert, etwas zu tun, aber wieso soll Mercedes für gute Arbeit bestraft werden? Die Kunden jammern, weil man ihnen die hohen Kosten für die Motoren aufzwingt. In Brasilien ist sogar von einer Rückkehr zu V8-Motoren die Rede, was der Autoverband FIA nie erlauben wird. Ganz abgesehen vom Wahnsinn, für mehr als 200 Mio Euro neue Motoren zu bauen, um sie dann einzumotten – Renault oder Mercedes haben kein Interesse an einer solchen Lösung, neue Motorenhersteller würden sich noch weniger für die Formel 1 erwärmen.