Andy Cowell, Mercedes hat bislang die Messlatte in der Hybrid-Ära gelegt. Worauf hat sich das Team über den Winter konzentriert, um dieses Performance-Niveau zu halten? Es war wie zuvor auch. Um aus dieser neuen Power Unit-Generation mehr Performance herauszuholen, muss man die Effizienz steigern. Das gilt sowohl für die Effizienz bei der Verbrennung als auch jene auf den unterschiedlichen Schritten des Energieweges, etwa MGU-H, MGU-K, Turbolader, Leistungselektronik und Batterien. Wir arbeiten stetig an jedem einzelnen Teil des Puzzles, um die Performance an der Kurbelwelle zu steigern und gleichzeitig sicherzustellen, dass wir nicht die gleichen Zuverlässigkeit-Probleme wie im vergangenen Jahr erleben. Es geht darum, den Ursachen auf den Grund zu gehen und sicherzustellen, dass der gesamte Prozess solide ist und wir dabei so viel Performance wie möglich herausholen. Die Technik hinter den Antriebseinheiten wurde bislang vielleicht noch nicht so gut erklärt, wie es möglich gewesen wäre. Wie beeindruckend ist sie denn wirklich? Diese Power Units sind absolut unglaubliche Ingenieursleistungen. Wir erreichen mittlerweile mehr als 47 Prozent thermischer Effizienz und produzieren historische Leistungswerte – und das alles mit einem Verbrennungsmotor (ICE), dessen Benzinverbrauch auf 100 kg/h beschränkt ist. Die altmodischen, konventionellen Saugmotoren erreichten während der V8-Ära 29 Prozent thermischer Effizienz. Währenddessen haben wir im Jahr 2005 das letzte Mal solche Leistungswerte in der Formel 1 gesehen – mit den V10-Triebwerken, die das Benzin mit kolossalen 194 kg/h gefressen haben. Die gleiche Leistung bei der Hälfte der Benzindurchfluss-Menge zu erzielen, ist eine ziemliche Errungenschaft. Für den Winter und die Weiterentwicklung während der Saison stehen 32 Tokens zur Entwicklung des Motors zur Verfügung. Auf welche Gebiete haben Sie sich konzentriert? 32 Tokens sind ziemlich viel. Somit mussten wir unsere Entwicklungsaktivitäten nicht auf ein bestimmtes Gebiet beschränken. Alles, was eine vernünftige Effizienz-Steigerung – und damit eine vernünftige Performance-Steigerung – mit sich bringen könnte, wurde von uns erforscht. Jetzt arbeiten wir daran sicherzustellen, dass unser Paket in Melbourne ausreichend haltbar ist. Zwei zusätzliche Rennen im Kalender bedeuten eine erhöhte Anzahl an Power Units für die anstehende Saison. Welchen Einfluss hat das auf Ihre Herangehensweise? Oberflächlich betrachtet könnte man meinen, dass eine höhere Anzahl an Power Units ein Vorteil für die Hersteller ist, da jede Power Unit weniger Rennen absolvieren muss und damit der Lebenszyklus der verschiedenen Komponenten weniger belastet wird. Aber tatsächlich blieben unsere Zuverlässigkeitsziele unverändert. Unser Ziel ist es sicherzustellen, dass jede Power Unit mindestens fünf Rennen hält. Dies bedeutet, dass wir theoretisch nur vier Power Units pro Fahrer im Verlauf der Saison nutzen müssen. Wir glauben, dass uns dies eine gute Gelegenheit gibt, um zu reagieren, sollten wir Zuverlässigkeitsprobleme haben – oder um die möglichen zusätzlichen Power Units bei Schlüsselrennen zur Performance-Verbesserung einzusetzen. Die Weiterentwicklung während der Saison 2015 wurde erst spät erlaubt. So konnte HPP einige Entwicklungen für 2016 bereits in einem Experimentalmotor testen, der in Monza eingeführt wurde. Welchen Vorteil haben dadurch die Teams, die 2016 auf die Mercedes-Power setzen? Das Update, das wir im vergangenen Jahr in Monza eingeführt haben, hat der Fabrik in Brixworth viel abverlangt und wir konnten zu diesem Zeitpunkt nur das Werksteam damit ausstatten. Jetzt zahlt es sich jedoch für jedes Team mit Mercedes-Power aus, da wir während der Entwicklungsarbeiten im Herbst und Winter darauf aufbauen konnten. Nun erhalten alle unsere Kunden ein verbessertes Paket, das exakt dieselbe Spezifikation wie die des Werksteams beinhaltet. In Melbourne werden alle acht Autos mit Mercedes-Power exakt die gleiche Hardware und das exakt gleiche Performance-Potential besitzen. Das ist ein guter Schritt für alle. Das Benzin und die Schmierstoffe waren ein zentraler Bestandteil bei diesen Entwicklungsschritten. Aber wie entscheidend ist die Rolle von Petronas dabei, um noch mehr Performance aus der Power Unit herauszuholen? Die Entwicklungsgeschwindigkeit der Power Unit war in den vergangenen beiden Jahren sehr beeindruckend. Viele Leute dachten, dass es nicht viele Möglichkeiten geben würde, um die Dinge voranzubringen. Aber dem war nicht so. Es gab deutliche neue Fortschritte und das Benzin sowie die Schmierstoffe waren eines der Gebiete, auf die wir uns am meisten konzentriert haben. Unser Update zur Saisonmitte 2015 beinhaltete einen beträchtlichen Schritt von Petronas mit Blick auf die Performance des Benzins. Im Verlauf des Jahres führten wir zudem ein neues Schmiermittel ein. Ausserdem erzielten wir weitere Fortschritte beim Design des Verbrennungssystems und verbesserten die Eigenschaften der Schmiermittel, um die Reibung im Motor zu verringern. Petronas ist ein Schlüsselpartner für uns. Sie haben nicht nur ihr Logo auf dem Auto, es ist eine tiefgreifende Technologie-Partnerschaft. Jeder Motorenhersteller weiss, dass gutes Benzin und gute Schmiermittel der Schlüssel für die Performance sind. Wir können uns sehr glücklich schätzen, eine so enge und produktive Arbeitsbeziehung mit Petronas zu haben. Seit die neue Power Unit-Formel 2014 eingeführt wurde, war der Sound ein heiss diskutiertes Thema. Was ändert sich 2016, um die Lautstärke zu erhöhen und wirkt sich dies auf die Performance aus? Uns war seit dem Beginn der Hybrid-Ära 2014 bewusst, dass die Lautstärke für die Zuschauer auf den Tribünen sowie jene zuhause vor dem Fernseher abgenommen hat. Das liegt an der Natur von Turbo-Motoren und dem Recycling von verlorener Energie im Auspuffsystem. Die FIA strengte deswegen eine interessante und gründliche Untersuchung an, um die Lautstärke im Auspuffrohr zu analysieren und Wege zu finden, um diese zu erhöhen, ohne die Performance oder die Effizienz zu beeinflussen. Sie fanden heraus, dass das Waste-Gate im Auspuffendrohr mündete. Damit entstand eine Sackgasse, wenn das Waste-Gate nicht geöffnet war. Dadurch wurde es zu einem verzweigtem Resonator – oder effektiv einem Schalldämpfer – am Auspuff. Dieses Design wurde nun entfernt, sodass wir ein schönes, sauberes Rohr ohne schalldämpfende Punkte erhalten haben. Das sollte die Lautstärke der Power Unit erhöhen. In der Saison 2016 gibt es ein neues Gesicht unter den Mercedes-Kunden: Manor Racing. Wie hat sich die Beziehung bislang entwickelt? Sie sind ein kleines Team, aber sie sind sehr effizient und besitzen einen pragmatischen Ansatz. Wir haben eine sehr detaillierte Anleitung mit Instruktionen zum Einbau der Power Unit, wie man sie am besten einsetzt und was andererseits nicht empfohlen wird. Wir haben also eng mit dem Team zusammengearbeitet, um eine nahtlose Integration sicherzustellen. Es war groaaartig, mit ihnen zusammenzuarbeiten und wir freuen uns darauf, ihre Fortschritte während der Wintertests und im Verlauf der Saison zu verfolgen. Mercedes-Benz PU106C Hybrid Technische Daten Power Unit Spezifikationen Typ: Mercedes-Benz PU106C Hybrid Mindestgewicht: 145 kg Umfang der Power Unit: Verbrennungsmotor (ICE), Motor-Generator-Einheit - Kinetisch (MGU-K), Motor-Generator-Einheit - Hitze (MGU-H), Energiespeicher (ES), Turbolader (TC), Kontroll-Elektronik (CE) Power Unit Zuteilung: Vier Power Units pro Fahrer und Saison (erhöht sich auf fünf, wenn der Kalender mehr als 20 Rennen beinhaltet) Verbrennungsmotor (ICE) Hubraum: 1,6 Liter Zylinder: Sechs Zylinderbankwinkel: 90 Anzahl Ventile: 24 Max. Drehzahl ICE: 15.000 U/Min. Max. Benzindurchfluss: 100 kg/Stunde (über 10.500 U/Min.) Benzineinspritzung: Hochdruck-Direkteinspritzung (max. 500 bar, eine Einspritzdüse/Zylinder) Aufladung: einstufiger Kompressor und Abgasturbine an einer gemeinsamen Welle Max. Drehzahl Abgasturbine: 125.000 U/Min. Energierückgewinnungssystem (ERS) Bauart: Integrierte Hybrid Energierückgewinnung mittels einer elektrischen Motor-Generator-Einheit Energiespeicher: Lithium-Ionen Batterie-Lösung mit 20 kg (vom Reglement vorgeschrieben) Max. Energiespeicher/Runde: 4 MJ Max. Drehzahl MGU-K: 50.000 U/Min Max. Leistung MGU-K: 120 kW (161 PS) Max. Energierückgewinnung/Runde MGU-K: 2 MJ Max. Energieabgabe/Runde MGU-K: 4 MJ (33,3 Sek. bei voller Leistung) Max. Drehzahl MGU-H: 125.000 U/Min. Max. Leistung MGU-H: unbegrenzt Max. Energierückgewinnung/Runde MGU-H: unbegrenzt Max. Energieabgabe/Runde MGU-H: unbegrenzt Benzin & Schmiermittel Kraftstoff: PETRONAS Primax Schmierstoffe: PETRONAS Syntium Die wichtigsten Termine Präsentationen/Roll-out 21. Februar: Erste Bilder Haas F1 (15.00 Uhr, Internet) 21. Februar: Roll-out und Filmtag Ferrari (Circuit de Barcelona-Catalunya) 22. Februar: Enthüllung Mercedes (Circuit de Barcelona-Catalunya, 8.15 Uhr) 22. Februar: Enthüllung Force India (Circuit de Barcelona-Catalunya, 08.30 Uhr) 22. Februar: Enthüllung Manor (Circuit de Barcelona-Catalunya, 08.45 Uhr) 29. Februar: Präsentation Toro Rosso (Circuit de Barcelona-Catalunya) 1. März: Präsentation Sauber (Circuit de Barcelona-Catalunya) Formel-1-Wintertests 22.–25. Februar: Spanien (Barcelona) 1.–4. März: Spanien (Barcelona) 1. Barcelona-Test: So wird gefahren Mercedes Montag 22. und Mittwoch 24. Lewis Hamilton Dienstag 23. und Donnerstag 25. Nico Rosberg Ferrari Montag und Donnerstag Sebastian Vettel Dienstag und Mittwoch Kimi Räikkönen Williams Montag und Dienstag Valtteri Bottas Mittwoch und Donnerstag Felipe Massa Red Bull Racing Montag und Dienstag Daniel Ricciardo Mittwoch und Donnerstag Daniil Kvyat Force India Montag und Donnerstag Alfonso Celis Dienstag Sergio Pérez Mittwoch Nico Hülkenberg Toro Rosso Montag und Mittwoch: Carlos Sainz Dienstag und Donnerstag: Max Verstappen Sauber (mit 2015er Auto in neuer Lackierung) Montag und Dienstag Marcus Ericsson Mittwoch und Donnerstag Felipe Nasr McLaren-Honda Montag und Mittwoch Jenson Button Dienstag und Donnerstag Fernando Alonso Manor Racing Montag und Dienstag Pascal Wehrlein Mittwoch und Donnerstag Rio Haryanto Renault Montag und Dienstag Jolyon Plamer Mittwoch und Donnerstag Kevin Magnussen Haas F1 Montag und Mittwoch Romain Grosjean Dienstag und Donnerstag Esteban Gutiérrez Formel-1-WM 20. März: Australien (Melbourne) 3. April: Bahrain (Sakhir) 17. April: China (Shanghai) 1. Mai: Russland (Sotschi) 15. Mai: Spanien (Barcelona) 29. Mai: Monaco (Monte Carlo) 12. Juni: Kanada (Montreal) 19. Juni: Aserbaidschan (Baku) * 3. Juli: Österreich (Spielberg) 10. Juli: Grossbritannien (Silverstone) 24. Juli: Ungarn (Budapest) 31. Juli: Deutschland (Hockenheim) 28. August: Belgien (Spa-Francorchamps) 4. September: Italien (Monza) 18. September: Singapur 2. Oktober: Malaysia (Sepang) 9. Oktober: Suzuka (Japan) 23. Oktober: USA (Austin) ** 30. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt) 13. November: Brasilien (Sao Paulo) 27. November: Abu Dhabi (Insel Yas) * Strecke noch nicht homologiert ** Finanzierung noch nicht gesichert