Honda CRF450R: Komplett neues Fahrwerk
Honda CRF450R, Modelljahrgang 2021: Fast alles ist neu
Honda CRF450R: Motor überarbeitet, Chassis komplett neu
Feintuning am Motor, unter anderem mit ovalen Auslass-Kanälen
Die Rückkehr zum Einrohr-Auspuff spart inklusive aller Anbauteile 1,24 kg ein
Mehr Rot: Die neuen Plastikteile sind schlanker und mit weniger Schweiben zu demontieren
Enger am Motor geführter Krümmer für bessere Bewegungsfreiheit des Fahrers und weniger Leistungsverlust durch ein verbeultes Krümmerrohr
Honda CRF450R: Präziseres Einlenken als Entwicklungsziel
In der Coronakrise sieht Honda ganz offensichtlich keinen Grund, die Kadenz der Weiterentwicklung der käuflichen Motocross-Rennmaschine der 450er Klasse zu verlangsamen. Auf 2017 kam eine neue Modellgeneration mit neuem Fahrwerk und neuem Motor. Auf 2018 folgte der Elektrostarter, auf 2019 eine weitere Leistungssteigerung durch einen neuen Zylinderkopf und auf 2020 eine Traktionskontrolle.
Honda definierte auf den Modelljahrgang 2017 das Entwicklungsziel mit «absolute Holeshot», man sollte mit dieser 450er jeden Start gewinnen können. Beim neuesten Modelljahrgang war das Entwicklungsziel ein hochpräzises Einlenken in Kurven.
Die Steifigkeitsbalance des neuen Rahmens und der Schwinge in Verbindung mit einer strafferen Fahrwerksgeometrie, einer grösseren Bodenfreiheit und Änderungen an der Aufhängung sind allesamt auf ein optimales Kurvenverhalten ausgerichtet.
Dank schmalerer Rohre wiegt der Hauptrahmen mit 8,4 kg nun 700 g weniger als sein Vorgänger, während ein neu gestalteter Hilfsrahmen mit nun 910 g ebenfalls 320 g einspart. Auch die Fahrwerksdynamik ist neu: Während die Torsionssteifigkeit erhalten bleibt, wurde die Seitensteifigkeit um 20% reduziert, um Kurvengeschwindigkeit, Traktion und Lenkgenauigkeit zu erhöhen. Die Aluminiumschwinge hat eine neue, auf den Rahmen abgestimmte Steifigkeitsbalance mit schmaleren Rohren und Drehpunkt. Das Pro-Link-Verhältnis wurde ebenfalls überarbeitet.
Die überarbeiteten Gabelbrücken bieten nun mehr Flex für eine schnellere Lenkung und ein besseres Lenkgefühl. Die 49-mm-Showa-USD-Gabel ist eine Variante jener Showa-Gabel, welche die Motocross-Rennteams in der japanischen Meisterschaft einsetzen. Der Federweg nahm um 5 mm auf 310 mm zu und die Steifigkeit der Achsklemmen wurde erhöht.
Die Werte für Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind mit 62,9° und 114 mm nun geringer (zuvor 62,6°/116 mm) und auch der Radstand ist mit 1481 mm (1482 mm) geringfügig kürzer. Die Bodenfreiheit erhöht sich um 8 mm auf 336 mm, und die untere Gabelbrücke sitzt jetzt 6,1 mm höher bei 928 mm. Der Radius vom Schwingendrehpunkt zur Hinterachse vergrössert sich um 0,9° auf 14,5°, während der Abstand zwischen dem Drehpunkt und der vorderen Achsaufnahme um 1,8 mm auf 914,6 mm zunimmt. Das Trockengewicht beträgt 105,8 kg und ist damit ganze 2 kg leichter als beim Vorgängermodell.
Beim Motor fokussierten sich die Entwickler auf mehr Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Die Dekompresssionseinheit wurde verlegt und das Volumen der Airbox um 1,8 auf 4,1 Liter vergrössert. Das überarbeitete Drosselklappengehäuse mit geänderter Düsenposition hat 46 mm Durchmesser.
Die Auslasskanäle sind neu oval statt rund, um deren Effizienz zu verbessern. Das 5,08 kg schwere 2-1-2-Auspuffsystem des Vorgängermodells wurde durch eine nurmehr 3,84 kg schwere Einrohranlage ersetzt. Der Krümmer ist 74 mm näher an der Mittelachse montiert, was die Ergonomie verbessert.
Eine Neuerung, die direkt von Gajsers WM-Motorrad abgeleitet wurde, ist der Einbau einer hydraulischen Kupplung. Diese verbessert das Gefühl am Hebel und braucht 10% weniger Handkraft. Die Kupplung wurde mit einer zusätzlichen Scheibe (von 7 auf 8 Scheiben) verstärkt. Ein Gangpositionssensor ermöglicht die Verwendung von drei spezifischen Zündkennfeldern für die Gangstufen 1 und 2, 3 sowie 4 und 5. Um Gewicht einzusparen, wurde der Magnesium-Zylinderkopfdeckel mit dünneren Wandstärken neu konstruiert und die Benzinpumpe verkleinert. Der Tank ist weiterhin aus Titan gefertigt.
Die Assistenzelektronik für Traktionskontrolle, Starthilfe und anwählbare Motorcharakteristik ist vom 2020er Modell übernommen. Ein Update für das Modelljahr 2021 sind die Fahrerbedienelemente und das Display-Schaltgerät. Die Startkontrollanzeige, die EFI-Warnung, die Motormodus-Taste und die LED-Anzeige befinden sich nun links am Lenker, wobei auch die Taste für die Wahl der Traktionskontrolle integriert ist.
Mit das Aktualisierung auf das 2021er Mapping kann das HRC-Einstelltool nun einen sehr viel leichter fahrbaren Smooth-Modus aktivieren, inklusive einer sanfteren Gasannahme. Es kann auch den aggressiven Modus mit einer sehr empfindlichen Drosselklappenreaktion und direkten Motoransprechverhalten für Rennbedingungen in die Motorsteuerung einprogrammieren.
