Die Fünf-Jahres-Verträge zwischen den Werken (Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM und Aprilia), den Teams und der Dorna laufen bis Ende 2021. Suzuki plant für danach ein Kundenteam, die Anzahl der Grand Prix steigt, Aprilia sehnt sich nach zwei eigenen Plätzen. Momentan haben alle MotoGP-Hersteller und -Teams mit der Dorna Verträge für fünf Jahre, sie enden nach der Saison 2021. In diesen Verträgen ist zum Beispiel eine maximale Anzahl von 20 Grand Prix festgelegt, außerdem bekommt jedes Kundenteam 2,5 Millionen Euro von der Dorna für jeden Fahrer. Gleichzeitig sind die Leasing-Pakete der Werke für die Privatteams mit 2,2 Millionen Euro pro Fahrer und Saison gedeckelt. Nur die Sturz- und Entwicklungsteile können gesondert verrechnet werden. Bisher zeichnet sich nicht ab, dass für 2022 neue Hersteller wie Kawasaki, BMW oder MV Agusta einsteigen werden. Und Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta macht kein Geheimnis daraus, dass er mit den aktuellen sechs Herstellern (Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM und Aprilia) durchaus glücklich und zufrieden ist. Inzwischen weiß man, dass Valentino Rossi nach seinem Rücktritt kein eigenes Yamaha-MotoGP-Kundenteam betreiben wird, denn er kann seine Schützlinge wie Bagnaia und Morbidelli tadellos bei Pramac Ducati oder Petronas Yamaha unterbringen und muss sich dann nicht um die Finanzierung eines 15-Mio-Euro-Pakets kümmern. Die Dorna möchte am liebsten auch nach der Saison 2021 mit 22 MotoGP-Fahrern weitermachen und mit den sechs aktuellen Herstellern. Die Gespräche mit den Kundenteams wie Red Bull Tech3, LCR Honda, Gresini Racing, Pramac, Reale Avintia Racing und Petronas SRT haben längst begonnen. Jetzt werden Verhandlungen mit den Abgesandten der Werke geführt. Und spätestens im Sommer 2020 sollen die Verträge bis Ende 2026 verlängert werden. Das sorgt für Stabilität, der Dorna-Vertrag mit der FIM geht sogar bis 2041. An der Aufteilung der Plätze wird sich nichts ändern: Yamaha verfügt insgesamt über vier, KTM hat vier, Ducati momentan sechs (auch für Pramac und Avintia), Honda vier für Repsol und LCR. Aprilia hat als einziges Werk keine eigenen Startplätze, die Italiener verwenden die von Fausto Gresini. Aprilia bekam beim Neueinstieg 2015 keine fixen Startplätze, weil sich die Italiener in der Beggio-Ära Ende 2004 nach drei Jahren mit der 990-ccm-Dreizylinder-Cube zurückgezogen und damals die fällige Vertragsstrafe nie bezahlt haben. Wenn Aprilia nach 2021 als offizieller Hersteller eigene Plätze beansprucht, jetzt gilt Aprilia als Kundenteam, muss ein Fünf-Jahres-Deal unterzeichnet werden; bei einem vorzeitigen Rückzug wird eine Finanzstrafe fällig. Aprilia-Rennchef Massimo Rivola war deshalb im Januar in Spanien bei Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta, um Verhandlungen zu führen. Im Lauf der Jahre wurden alle schwachbrüstigen Privatteams eliminiert, von Forward über AB Motorsport, Paul Bird Motorsport bis zu IodaRacing. Ende 2018 wurde auch Marc VDS Honda heimgeschickt. Und das Nieto-Aspar-Team überließ seine beiden Plätze nach der Saison 2018 dem SRT Petronas-Rennstall. Als einziges finanzschwaches Kundenteam gilt jetzt Reale Avintia Ducati mit Rabat und Zarco. Die Truppe von Raúl Romero könnte ein Übernahme-Kandidat für ein Suzuki-Kundenteam oder das Aprilia-Werksteam werden. Wenn Avintia zum Beispiel Ende 2021 seine beiden Plätze an Aprilia übergibt (wie Jorge Martinez vor einem Jahr an Petronas-Yamaha), könnte Gresini künftig ein zweites Suzuki-Team bilden. Aber: Suzuki redet seit Jahren über ein Kundenteam, bisher kam nie eines zustande. Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta sprach schon vor drei Jahren von seinem idealen Szenario: Sechs Hersteller mit je einem Werksteam, und jedes Werk betreibt dazu noch ein Kundenteam. Dieser Plan ergäbe 24 Plätze und 24 Fahrer mit Topmaterial. Aber momentan hat Ducati sechs Bikes im Feld, Yamaha vier, Honda vier, KTM vier, Aprilia und Suzuki jedoch nur zwei – insgesamt also 22. Am technischen Reglement wird sich für 2021 nicht viel ändern, nur die Aerodynamik-Regeln werden rigoros eingeschränkt, um die Kosten in diesem Bereich zu reduzieren, außerdem bleibt die 2020-Homologation samt "engine specification" auch für 2021 erhalten. Dazu soll die Anzahl der maximal möglichen Grand Prix nach 2021 von 20 auf 22 erhöht werden – mit Einwilligung der Werke und Teams. Als Ausgleich wird die Anzahl der offiziellen und obligatorischen IRTA-Wintertests (jetzt zwei im November und zwei vor dem Saisonstart) reduziert werden. Und es wird mehr Geld für die Teams geben. Ob wegen der steigenden Anzahl von Grand Prix die Anzahl der erlaubten Triebwerke erhöht werden muss, steht noch nicht fest. In der Moto3-Klasse waren vor der Coronakrise sechs pro Fahrer und Saison erlaubt, in der Moto2 werden die Triumph-Einheits-Triebwerke nach drei Grand Prix zur Revision gebracht. In der MotoGP-WM haben Honda, Yamaha, Suzuki und Ducati bei maximal 20 Rennen sieben Triebwerke pro Fahrer und Saison zur Verfügung, die "concession teams" Aprilia und KTM je neun. Für 2020 wird die Anzahl wie in der Moto3 je nach Anzahl der WM-Läufe angepasst. Bei maximal zwölf Grand Prix bekommen die MotoGP-Siegerteams vier Triebwerke pro Fahrer, die Neueinsteiger je sechs.