Der Absturz eines Giganten und der mühsame Weg zurück

Es ist schon erstaunlich, wenn Hondas beliebtester Schützling bei Aprilia unterschreibt. Genau das ist mit Ai Ogura passiert, der jüngsten japanischen Hoffnung, und zwar der größten seit einiger Zeit. Seit seiner Zeit beim Asia Talent Cup galt er als heißer Kandidat für Japans Renngiganten, doch er hat inzwischen Besseres zu tun.

In der Zwischenzeit hat sein Freund, Mitbewohner und ehemaliger Moto2-Honda-Team-Asia-Teamkollege Somkiat Chantra das getan – er hat das erreicht, wovon einst jeder Fahrer träumte (und wahrscheinlich auch wieder träumen wird): ein MotoGP-Honda-Fahrer zu sein. Chantra wird 2025 Taka Nakagami im LCR-Satellitenteam ersetzen.

Alles bei Honda ist im Moment völlig aus dem Ruder gelaufen. Die siegreichste Marke in der Geschichte des Motorrad-Rennsports liegt derzeit auf dem letzten Platz in der Konstrukteurs-Meisterschaft, und daran wird sich auch im weiteren Saisonverlauf nichts ändern. Und das im dritten Jahr in Folge.

Zum Vergleich: In den 75 Jahren, in denen es den Konstrukteurstitel gibt – von denen sie die ersten 17 Jahre und danach elf Jahre am Stück nicht angetreten sind – hat Honda 25 Mal gewonnen. Es folgen MV Agusta mit 16, Yamaha mit 14 und Suzuki mit sieben Titeln. Auch bei den Rennsiegen liegt Honda mit 313 weit voraus. Es folgen Yamaha mit 245, MV Agusta (139) und Suzuki (97). Hondas letzter Sieg war im Jahr 2023 – beim US-GP mit Alex Rins war es der einzige in der letzten Saison. 2022 war Honda sieglos.

Es ist schwer zu begreifen, aber durchaus erklärbar. Honda wurde von innovativen europäischen Ingenieuren abgehängt, deren kreative Interpretation der Regeln die Japaner überflügelt hat. Ist es eine nationale Eigenart, Regeln zu befolgen, anstatt zu versuchen, einen Weg zu finden, sie zu umgehen? Das ist eine verlockende Schlussfolgerung, aber ein bisschen zu simpel – zu klischeehaft. Es stimmt aber, dass Hondas anfänglicher Rennerfolg in den 1960er Jahren genau das Gegenteil von Innovation war. Soichiro Honda verließ sich auf bewährte technische Prinzipien, die er einfach besser ausführte. Bevor Sie jetzt einwenden, dass das Hinzufügen von mehr Zylindern und zusätzlichen Drehzahlen nicht gerade innovativ ist – eine erfolgreiche Umsetzung ist für den Erfolg im Rennsport durchaus von Vorteil.

Moderne technische Vorschriften bedeuten, dass Honda das nicht mehr tun kann. Jeder im Rennsport empfindet Nostalgie nicht nur für die Fünfzylinder-125er und Sechszylinder-250/350er der 1960er Jahre, sondern auch für den klangvollen und weitgehend überlegenen V5 der ersten fünf Jahre in der MotoGP.

Die Innovation, mit der Honda (und Yamaha) ins Hintertreffen geraten sind, ist viel zukunftsweisender. Das meiste davon stammt von Ducati-Mastermind Gig Dall'Igna, einem versierten Umgeher von Beschränkungen und Ausnutzer von Schlupflöchern. Ducati leistete vor zehn Jahren Pionierarbeit in Sachen Flügel, und seitdem war ihre Aerodynamik ihren Nachahmern immer einen Schritt voraus – mit der gelegentlichen Ausnahme von Aprilia.

Während die anderen die Frontflügel kopierten, ging Ducati zu den Flügeln an der Seitenverkleidung über. Dann führte Ducati den Spoiler an der Schwinge ein, der gegen die Proteste von Aprilia erfolgreich als Vorrichtung zur Kühlung des Hinterreifens und nicht als aerodynamisches Hilfsmittel argumentiert wurde. Der zusätzliche Abtrieb, den der Spoiler verschaffte, war nur ein Nebeneffekt, ein Bonus.

Dann folgten Stegosaurus-Stacheln am Heck sowie Winglets an der Gabel und Schwinge, die alle neuen Regeln umgingen, die kurzsichtig nur für bestehende Verkleidungsflügel galten. Honda hat nur langsam nachgezogen und kämpft immer noch damit, den Rückstand aufzuholen.

Das Gleiche gilt für die Vorrichtungen zur Verstellung der Fahrzeughöhe (Devices), ein weiterer Ducati-Trick. Damit wurden die seit langem geltenden Regeln zum Verbot der aktiven Federung geschickt umgangen. Und als die Konkurrenten die Anpassungen an der Vorderradaufhängung kopierten, war Ducati auch beim Heck führend.

HRC, das als zu stur und zu starr kritisiert wurde, hat Berichten zufolge seinen Ansatz für diese Saison und für die Zukunft radikal geändert – ein notwendiger Versuch, weniger linear zu sein. Gerüchte über eine neue technische Basis in Mailand, nachdem Yamaha vor langer Zeit nach Italien umgezogen ist, deuten auf mehr als die derzeitige logistische Basis in Spanien hin. Das Ganze bedeutet eine Öffnung für europäische Einflüsse.

Die Anstellung von Aleix Espargaro, der zusammen mit Stefan Bradl das in Europa ansässige Testteam verstärken soll, wird durch die neue Testfahrerrolle von Nakagami in Japan unterstützt. Christian Pupulin, Ex-Ducati und Ex-KTM, stößt nächstes Jahr zu Honda, ein sehr erfahrener Ingenieur.

Ebenso wichtig ist die Umstrukturierung der MotoGP für 2027: Systeme zur Fahrwerkshöhenverstellung werden verboten, die Aerodynamik wird stark reduziert. Das sollte auch Hondas Stärken ausspielen: Motorräder zu bauen und keine ausgeklügelten Zweirad-Aerodynamiksysteme. Auch der Zeitrahmen ist vielversprechend für HRC ... das Tempo der Verbesserungen war dieses Jahr sehr langsam.

Chantras Wechsel zu Honda könnte sich als inspirierend erweisen – das Bike kehrt zu voller Stärke zurück und er hat genug Erfahrung gesammelt. Ebenso könnte es für die derzeitigen Repsol-Piloten Joan Mir und Luca Marini gut laufen.

Und Ogura? Wie er gegenüber der Presse bei der Bestätigung seines Wechsels zu Aprilia sagte: «Ich bin mit Honda aufgewachsen. Vielleicht kann ich meine Karriere bei ihnen beenden. Schauen wir mal.»