Für Stefan Bradl (25) und das Athina Forward Racing-Team sind die ersten drei Rennen ernüchternd verlaufen: Platz 16 in Doha, in Austin in Runde 4 durch Jack Millers Rammstoss aus dem Rennen befördert, in Las Termas als viertbester Open-Class-Pilot (hinter Miller, Barbera und Baz) nur auf Platz 15, derzeit mit einem Punkt in der WM-Tabelle nur an 20. Position. In den letzten Tagen hat das Team die Auftritte bei den ersten Rennen analysiert. "Wir haben Stefan gesagt, er muss uns ?mitteilen, wo wir ihm helfen und ihn mehr unterstützen können", erklärte Forward-Teambesitzer Giovanni Cuzari gegenüber SPEEDWEEK.com. "Wir sind uns bewusst, dass die Open-Class viel härter umkämpft ist als vor einem Jahr. Honda hat bessere Motorräder, die Ducati von Avintia sind uns vom Top-Speed her überlegen. Es wird schwierig, die Ducati zu besiegen. Aber wenn Stefan vom Rookie Loris Baz besiegt wird, dann entspricht das nicht unseren Erwartungen." "Im Vorjahr war Forward das einzige Team mit einem konkurrenzfähigen Open-Paket", meint der Franzose Eric Mahé, Ex-Rennfahrer und jetzt Manager von Randy de Puniet und Loris Baz. "Jetzt sind Ducati und Honda mindestens gleich stark." "Die Ducati von Barbera ist eine reinrassige Werksmaschine", gibt Forward-Crew-Chief Sergio Verbena zu bedenken. Stefan Bradl hat sich im Winter für die Saison 2015 Plätze zwischen 8 und 12 vorgenommen und diese Ergebnisse bisher nur sporadisch erreicht. Er schaffte beim ersten Sepang-Test Platz 8 und zuletzt am Freitag in Texas, aber meistens pendelte er bisher zwischen den Rängen 12 und 18. Daran war einerseits der verpfuschte Katar-Test (Magen-Darm-Grippe und früher Sturz am zweiten Tag) schuld, ausserdem befindet sich das Team noch auf der Suche nach einem idealen Set-up für die Traction-Control. Stefan, das Fazit nach den ersten drei Rennen sieht auf den ersten Blick niederschmetternd aus. Aber das Ziel, bester Open-Fahrer zu sein, ist weiterhin erreichbar. Du warst in Katar bis zur letzten Runde 14. und bester Open-Fahrer, dann hast du durch einen Fehler zwei Plätze an Vinales und Barbera verloren. In Austin warst du zum Zeitpunkt des Sturzes Elfter und bester Open-Fahrer. In Las Termas fehlten dir nach 25 Runden 0,387 Sekunden auf den Open-Sieger Jack Miller. Trotzdem: Diese Ergebnisse entsprechen nicht deinen Vorstellungen. Richtig. Wir sind bei den ersten drei Grand Prix auf einige Schwierigkeiten gestossen... Beim Katar-GP hast du so viele Defekte gehabt, wie man sonst in einer halben Saison erlebt, hat dein Elektronik-Chefingenieur Dirk Debus gemeint. Ja, trotzdem hätten wir in Doha im Rennen die Open-Class gewinnen können. Aber ich habe in der Zielkurve zu spät gebremst und dadurch zwei Plätze verloren. Das war ärgerlich. Man muss sich aber fragen, wieso Rookie Miller in Texas nach zwei, drei Runden schon an deinem Hinterrad sein kann? Ja, diese Frage ist natürlich gerechtfertigt. Aber Miller ist in den ersten Runden sehr rabiat unterwegs, er macht das nicht schlecht?. In Texas ist es halt nicht gutgegangen – ich war der Leidtragende. Er ist am Anfang des Rennens sehr angriffslustig, das spült ihn sehr weit nach vorne, das hat aber mit Gefahren zu tun. Es ist vielleicht momentan nicht meine starke Seite, dass ich in den erste?n Runden so angriffslustig fahre, wie ich es gewöhnt bin. Vom Selbstbewusstsein her läuft es nicht von alleine, es fehlen Erfolgserlebnisse. Das ist irgendwie nachvollziehbar. Magneti Marelli hat vor dem ersten Sepang-Test Anfang Februar ein umfangreiches Update für die Einheits-ECU geliefert, mit der alle Open-Teams klarkommen müssen. Jetzt habt ihr das Problem, dass die Daten von 2014 mit Aleix Espargaró nicht mehr zu verwenden sind? Ja, es haben sich alle Parameter geändert. ?Wir probieren natürlich, in den freien 45 Minuten-Trainings möglichst viel zu optimieren, anzupassen und zu programmieren. Da ist uns oft die Zeit davon gelaufen. Und im nächsten Training waren entweder andere Verhältnisse wie in Texas, wo es zum Beispiel Freitagfrüh geregnet hat. Oder der Grip hat sich von einem Training zum andern gravierend verbessert, wie zum Beispiel in Argentinien, wo am Samstag fast fünf Sekunden schneller gefahren wurde als ?Freitagfrüh. So war dann alles, was wir am Freitag probiert haben, am Samstag für die Katz. Da muss die Traction-Control für jede Kurve anders eingestellt werden, die Elektronik kann dann mehr Power freigeben. Ich habe inzwischen mit Dirk Debus die ersten Rennen ausführlich analysiert. Wir haben uns für Jerez eine gute Strategie zurechtgelegt. Du bist jetzt in einer anderen Situation als in den ersten drei Jahren mit der Factory-Honda des LCR-Teams. Da ging es um Podestplätze oder Top-5. Jetzt musst du um einen zwölften Platz so hart kämpfen wie früher um einen fünften oder sechsten Rang. Fällt es dir schwer, diese neue Situation zu akzeptieren und damit klarzukommen? Nein, ich denke, damit habe ich mich schon abgefunden. Das war ja schon beim ersten Test in Valencia im November klar und hat sich seitdem mehrmals bestätigt. Du bist in Las Termas in der letzten Runde 1:40,8 min gefahren, vorher warst du immer zwischen 0,4 oder 1,2 Sekunden langsamer. Heisst das, du hattest Reserven? So eine Zeit konnte ich in Argentinien nur eine Runde lang fahren, aber nicht 20 Runden lang. Das ist es, was mich so geärgert hat. Die Kollegen haben mir in den drei schnellen Kurven jeweils zwei bis drei Zehntel abgenommen. Das wären für mich perfekte Überholmöglichkeiten gewesen. Aber ich bin von der Traction-Control eingebremst worden. Als ich gesehen habe, wie problemlos mein Teamkollege Loris Baz da rumgefahren ist, war ich verwundert. Wir haben noch nicht rausgefunden, warum er dort besser zurechtgekommen ist. Ich habe im Rennen einen richtig dicken Hals gekriegt, besonders als Miller vorbeigefahren ist, der vom 21. Startplatz gekommen ist... Aber wir müssen positiv denken. Wir haben mit Dirk Debus einen der besten Elektroniker des Paddocks im Team, er hat riesige Erfahrung, nicht zuletzt deshalb konnte Aleix Espargaró 2014 die Open-Class dominieren. Wir sind nicht meilenweit von den besten Open-Class-Piloten weg. Wir können und werden uns steigern. Auch Tex Geissler hat gemeint, wir werden ab jetzt ein gutes Basis-Set-up für die Traction-Control haben. Kann es sein, dass du mit der Einheits-ECU mehr Mühe hast als deine Gegner? Miller kennt aus der Moto3-WM kaum elektronische Fahrhilfen, Eugene Laverty und Loris Baz aus der Superbike-WM auch nicht, Barbera verwendet schon das dritte Jahr die Marelli-ECU. Du hingegen bist drei Jahre lang durch die High-Tech-Software von HRC verwöhnt worden. Diese ist über viele Jahre hindurch verfeinert worden, es gibt Testteams in Japan, die Honda-Elektronik für die RC213V war ausgereift und ist heute noch "state of the art"? Die Marelli-ECU ist im Grenzbereich sehr gewöhnungsbedürftig. Es ist schwierig, ein Gefühl dafür zu kriegen. Die Traction-Control lässt manchmal zuviel Power zu, manchmal zu wenig. Die Verhältnisse verändern sich ja dauernd, nicht in jeder Runde, aber alle fünf Runden. Es verändert sich der Grip, der Asphalt, der Zustand der Reifen. Aber ich denke, diese Probleme werden sich in Jerez nicht so gravierend auswirken wie in Argentinien. Erstens haben wir in Jerez im November schon einen Tag bei gutem Wetter getestet, zweitens wird die Piste in Jerez viel stärker benützt als in Las Termas, deshalb ändern sich dort die Gripverhältnisse nicht so drastisch, dass man von einem Tag auf den andern fünf Sekunden schneller fährt. Es gab in Las Termas eklatante Unterschiede von einem Training zum andern. Der Losail Circuit in Katar ?gehört wohl auch zu den Pisten, auf der sich die Verhältnisse rascher ändern als anderswo, weil dort die Trainings und das Warm-up zum Teil bei Tageslicht gefahren werden, am Abend um 21 Uhr ist es viel kühler, die Luftfeuchtigkeit steigt an? Ja, Katar war auch nicht einfach. Das ist ?ebenfalls eine Strecke, auf der nicht viele Rennen stattfinden, der Griplevel ist dort niedrig, genau wie in Argentinien, weil dort sehr wenige Veranstaltungen stattfinden. Durch den Regen und den Wind und den Sand haben sich in Doha die Bedingungen auch mehrmals stark verändert. In der MotoGP-Klasse musst du für die empfindlichen Reifen immer eine sehr gute Abstimmung für die Traction-Control finden. Das ist uns in Katar nicht schlecht gelungen, wir haben im Rennen aufholen können. In Argentinien haben wir durch ein nicht ideales Set-up für die Traction-Control viel Zeit verloren. Die Traction-Control hat mich zu stark eingebremst. Wie darf sich der Laie das vorstellen? Du bekommst dann beim Beschleunigen in Schräglage weniger Power, als der Reifen und der Belag verkraften würde? Ja, das war in Argentinien in den langgezogenen Kurven, in denen du bei nahezu Vollgas die Elektronik voll eingreifen lässt. Du lenkst ein, du gibst Vollgas, du lässt die Maschine rumdriften. Es gibt dann diesen Drifteffekt, wo du das Motorrad seitwärts ein bisschen ausbrechen lässt. Das wird dann durch die Traction-Control geregelt, relativ simpel. Wenn sich im Rennen die Strecke verändert und der Reifen nachlässt, das ist ja über die Renndistanz stark der Fall, dann braucht die Traction-Control eine Umstellung. Mehr Traktionskontrolle heisst dann, dass du weniger Wheelspin zulässt. Weniger Traktionskontrolle heisst, dass du mehr Spin zulässt und das Hinterrad mehr durchdreht. Du hast bei diesen Schritten nur begrenzte Möglichkeiten, wie gross sie sein sollen. Ich hatte das Gefühl, diese Schritte waren im Rennen zu defensiv eingestellt. Die Traktionskontrolle hat mich zurückgehalten. Am Anfang war das nicht so schlimm, da hat es sich nicht so deutlich bemerkbar gemacht, weil der Reifen noch sehr viel Grip hatte. In den letzten Runden, als der Hinterreifen stark nachliess, hat mir die Traktionskontrolle keine so starken Drifts mehr erlaubt, weil sie für mein Gefühl zu defensiv eingestellt war. Aber du bist in der letzten Runde deine schnellste Rundenzeit gefahren? Ja, weil ich gebremst habe wie ein Verbrecher. Ich war in die Fights gegen Miller, Barbera und Baz verwickelt und habe natürlich versucht, noch ein paar Plätze gutzumachen. Ich habe gebissen und sehr aggressiv in die Kurven hineingebremst. So kannst du aber nicht 25 Runden lang fahren, denn du bist dann ständig in Sturzgefahr.