Seit 2018 gibt es im technischen Reglement der Superbike-WM drei Stellschrauben, um die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Motorräder anzugleichen. Im ersten Schritt bekam jeder Hersteller eine Maximaldrehzahl vorgeschrieben. Dann gibt es die Konzessionspunkte: Liegt ein Hersteller zu weit hinter der Konkurrenz, darf er seinen Motor nachrüsten. Als drittes Regulierungswerkzeug bleibt die Drehzahl. Es gibt einen komplizierten Rechenschlüssel, der die Resultate der Hersteller alle drei Events ins Verhältnis setzt. Reißen die Ergebnisse von einem Hersteller nach unten oder oben aus, wird die erlaubte Maximaldrehzahl plus oder minus 250/min angepasst. Um die Kosten im Rahmen zu halten, wurden im Herbst 2020 neue Bestimmungen installiert, was die Testfahrten betrifft. Jetzt darf ein Fahrer pro Saison nur noch zehn Testtage mit seinem Rennteam absolvieren. Dass er privat mit einer Superstock-Maschine so viel fahren kann, wie er möchte, hilft bei der Entwicklung des Superbikes nicht weiter. Diese Regel fällt all jenen Herstellern auf den Kopf, die ein neues Motorrad haben und damit nicht gleich einen Volltreffer landen, wie es Ducati 2019 mit der Panigale V4R gelang. Kawasaki hat für 2021 eine neue ZX-10RR, diese baut aber auf dem Vorgängermodell auf und ist lediglich eine Evolution. Honda brachte mit der CBR1000RR-R im Vorjahr hingegen eine völlig überarbeitete Fireblade, bei BMW verhält es sich mit der M1000RR in diesem Jahr gleich. Sämtliche Podestplätze in den ersten drei Events dieses Jahres holten Kawasaki, Ducati und Yamaha – BMW und Honda fahren weiter hinterher. Zwar dürfen sie ab den nächsten Rennen in Donington Park Anfang Juli ein Update ihres Motors bringen, doch das wird ihre Probleme nicht lösen. Denn was für eine erste Verbesserung vor allem fehlt, ist Streckenzeit für eine bessere Abstimmung. In den zweimal 45 Minuten freiem Training am Freitag, plus 30 min am Samstagmorgen eines jeden Rennwochenendes, lässt sich kein Motorrad entwickeln. "Die Newcomer müssen mehr Freiheiten bekommen", forderte BMW-Werksfahrer Tom Sykes im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. "Das wird aber nicht passieren, weil sich bestimmte Hersteller darüber beschweren werden. So haben Hersteller mit einem neuen Motorrad keine Chance aufzuholen. Die Basis der heutigen Kawasaki geht auf 2012 und 2013 zurück, dieses Motorrad wurde in den ersten Jahren gut entwickelt. Damals konnte man so viel testen, wie man wollte – ich verbrachte nicht viele Nächte in meinem eigenen Bett. Und die technischen Restriktionen waren verhältnismäßig offen. So konnten sie es dorthin schaffen, wo sie sein mussten, und machten das sehr gut. Heute gibt es viel mehr Einschränkungen – die Kawasaki ist seit 2014 mehr oder weniger dasselbe Motorrad." In der MotoGP-Klasse genießen Newcomer und Hersteller ohne Podestplätze in einer Saison seit 2015 gewisse Vorteile, so sind zum Beispiel die Testtage der Stammfahrer nicht limitiert. In der Superbike-WM sind für die Stammfahrer aus Kostengründen nur zehn Tage pro Saison erlaubt; obskurer weise dürfen sich die Hersteller aber Testfahrer leisten. Yamaha lässt regelmäßig Niccolo Canepa fahren, bei Ducati kommen Michele Pirro und andere zum Einsatz. Kawasaki, BMW und Honda beschränken sich auf die Testarbeit mit ihren WM-Piloten. "Ob ein Hersteller vom Reglement 500/min mehr erlaubt bekommt, macht nicht den Unterschied zwischen einem Rennsieg oder nicht", betont Sykes. "Was wir brauchen, sind mehr Testtage. Da wir diese aber nicht bekommen, müssen wir das Beste aus den verfügbaren machen." Nächste Woche Montag und Dienstag testen die Werksteams von BMW, Honda, Kawasaki und Yamaha in Navarra/Nordspanien, wo Ende August erstmals ein SBK-Event stattfinden wird. Teilnehmer Navarra-Test 21./22. Juni: Honda: Alvaro Bautista, Leon Haslam BMW: Tom Sykes, Michael van der Mark Bonovo MGM BMW: Jonas Folger Pata Yamaha: Toprak Razgatlioglu, Andrea Locatelli GRT Yamaha: Garrett Gerloff, Kohta Nozane Kawasaki: Jonathan Rea, Alex Lowes Ten Kate Yamaha: Domi Aegerter, Galang Hendra Pratama