Die größten Erfolge feierte MV Agusta in der 600er-Klasse mit dem Franzosen Jules Cluzel, der von 2014 bis 2016 für acht Siege und 19 Podestplätze sorgte und die Weltmeisterschaft auf den Rängen 2, 4 und 2 beendete. 2018 schickt MV Agusta die beiden Italiener Raffaele De Rosa und Ayrton Badovini in die Rennen, bei den bisherigen Testfahrten schlug sich De Rosa erstklassig. Allerdings war Rekordweltmeister Kenan Sofuoglu (Kawasaki) noch nicht fit und die Yamaha-Asse fehlten oder fuhren ohne Transponder. SPEEDWEEK.com sprach mit MV-Agusta-Rennchef Andrea Quadranti über die Erfolgsaussichten in diesem Jahr. Andrea, wie sieht eure Zusammenarbeit mit dem Vamag-Team in der Supersport-WM aus? Wir unterstützen sie in der Entwicklung, die Techniker sind die gleichen wie 2017. Wenn wir Ideen haben, setzen wir uns zusammen und schauen was möglich ist. Wir wollen gemeinsam das Produkt entwickeln. Was ist der Sinn, dass ihr euer Supersport-Team mit dem von Vamag fusioniert habt? Dass ihr Budget von Vamag bekommt, oder dass sie technische Unterstützung von euch bekommen? Ein bisschen von beidem. Sie bekommen technische Unterstützung von uns, sind aber unabhängig. Sie entscheiden, wann sie testen wollen. Sie fahren aber in unseren Farben, weil das Team MV Agusta Reparto Corse by Vamag heißt. Es war keine echte Fusion, es ist eine sehr enge Zusammenarbeit. Für Vamag ist es sicher kein Nachteil, dass sie jetzt offizielles MV-Agusta-Team sind? Nein, sie haben jetzt auch ihre Werkstatt bei uns. Wir entwickeln auch gemeinsam, das ist nicht wie bei einem Privatteam. In welchem Bereich ist die Firma Vamag tätig? Sie stellen Prüfstände für Autos und Motorräder her. Wie wichtig ist Supersport für MV Agusta? Verkauft sich die F3 gleich gut oder sogar besser als das Superbike F4? Von der F3 werden mehr verkauft, sie gibt es als 600er und 800er. Das ist unsere wichtigste Plattform. Warum hast du dann das Hauptaugenmerk immer mehr auf Superbike gelegt? 2016 wurden die Elektronikvorschriften in der Supersport-WM geändert, seither können wir nicht mehr mit jener aus unserem Serienmodell fahren. Damit wurde es für uns uninteressant, wir dürfen keine Traktionskontrolle mehr einsetzen. Für uns wäre das ein großer Vorteil gewesen, jetzt haben wir nichts mehr davon. Gegen Yamaha ist nicht viel zu holen. Dieses Jahr wird es mindestens fünf Yamaha geben, die vorne mitfahren können: Cluzel, Krummenacher, Mahias, Caricasulo, Cortese. Und dann noch Sofuoglu auf der Kawasaki, der immer noch der beste Fahrer ist und gewinnen kann. Da in die Top-5 zu fahren, wird schwierig. Wir haben zwei gute Fahrer, mit De Rosa bin ich zufrieden. Badovini hat mit dem Lorini-Team auch gute Rennen gezeigt, mal sehen, wie er sich entwickelt. Wir können ab und zu vorne mitfahren, aber nicht um den Titel kämpfen. Warum tut ihr euch gegen Yamaha so schwer, was macht die R6 überlegen? Sie ist ein gutes Produkt. Das Chassis ist gut, der Motor hat viel Leistung und die Elektronik wurde ordentlich entwickelt. Da stimmt alles. Wenn ihr nicht so viele Ausfälle hättet, dann wärt ihr in der WM deutlich weiter vorne. Das stimmt. Daran haben wir über den Winter auch gearbeitet. Wir haben ein paar Teile verbessert, damit wird die Konstanz hoffentlich besser. Wenn du um den Titel fahren willst, musst du in jedem Rennen ums Podium kämpfen. Waren es immer die gleichen Teile, die kaputtgingen? Das zu verstehen, war schwierig. Wenn ein Motor kaputtgeht, dann ist alles Schrott. Wenn du ihn dann aufmachst, weißt du nicht immer was die Ursache war. Wenn es dir gelingt einen Motor zu zerlegen, kurz bevor er kaputtgeht, dann siehst du das Stück, an dem es liegt. Bei zehn kaputten Motoren bekommst du vielleicht zwei solche Möglichkeiten. Dann musst du prüfen, warum es so lief und was du ändern musst. Wenn ein Teil kaputtgeht, kann es zwei oder drei Gründe dafür geben. Das musst du austüfteln. Und was habt ihr geändert? Etwas im Zylinderkopf mit dem Ventiltrieb.