Suzuki in der MotoGP: Ein Himmelfahrtskommando

Als sich das Suzuki-Werksteam wenige Tage nach dem Catalunya-GP 2013 dazu entschloss, das MotoGP-Comeback von 2014 auf 2015 zu verschieben, schüttelten die Experten den Kopf.

Es ging damals um Startplätze, die Dorna legte Suzuki nahe, sich mit einem existierenden Team wie Iodaracing oder Power Electronics Aspar zu verbünden, aber diese Verhandlungen scheiterten. Suzuki entschied sich zum Kostensparen – und kündigte ein weiteres Testjahr an.

Aber in der MotoGP-WM geht es nicht ums Geldsparen, sondern um die richtigen Konzepte, um Entwicklungsgeschwindigkeit und um Spitzfindigkeit.

Und diese Tugenden waren in der MotoGP-Ära noch nie eine Stärke von Suzuki. Der ehemalige Teammanager Garry Taylor kann ein Lied davon singen. Suzuki baute für 2002 einen 990-ccm-MotoGP-Motor in V-Anordnung, jahrelang waren die seriennahen Superbikes mit den Reihenmotoren schneller als die «Hightech»-Prototypen!

Daran änderten auch schriftliche Erfolgsgarantien des obersten Suzuki-Chefs nicht, die Weltmeister Kenny Roberts junior nach den ersten Blamagen bekam. Sie dienten nur zur Belustigung.

Taylor verriet später: «Suzuki war felsenfest davon überzeugt, dass sie die Viertakt-Technologie besser beherrschen als Honda, weil bei den Serienmaschinen die GSX-R1000 besser verkaufte als die Fireblade.»

Ein folgenschwerer Irrtum.

Suzuki hat in den zehn MotoGP-Jahren von 2002 bis 2011 nur ein Rennen gewonnen, mit Chris Vermeulen 2007 im Regen von Le Mans.

Ende 2011 folgte der Rückzug. Der Wechsel von Garry Taylor zu Teammanager Paul Denning hatte gar nichts bewirkt, auch Loris Capirossi konnte die Marke nicht retten.

Suzuki: Es geht alles zu langsam

Für die Rückkehr wurde ein Reihenmotor entwickelt, aber alles macht den Anschein der Gemächlichkeit und der Beschaulichkeit. Und am V4-Motor allein kann das Scheitern nicht gelegen sein, Honda hat auch einen...

Suzuki testet den Reihenmotor seit einem Jahr, die Rückstände sind von 1,9 auf 3,3 Sekunden angewachsen.

Projektleiter Shinichi Sahara wollte alles besser machen, aber er muss wohl in die Wüste geschickt werden.

Während sich Honda, Yamaha und Ducati schon letztes Jahr gewissenhaft auf die 2014 erstmals vorgeschriebene Einheits-Hardware von Magneti Marelli vorbereitete, kurvte Suzuki bis Februar 2014 mit der hauseigenen Mitsubishi-Hardware durch die Gegend.

Das Motorrad vom Sepang-Test im Februar 2014 war identisch mit jener XR-H1-Maschine, die 2013 gedemütigt wurde.

Klar: Suzuki darf 2015 in der MotoGP-WM alle Vorzüge eines Neueinsteigers nützen, also alle Open-Class-Vorteile (wie Ducati dank der Nicht-Siege 2013), aber das wird Suzuki nichts nützen.

Zwölf statt fünf Motoren, Motorentwicklung nicht eingefroren, 24 statt 20 Liter, weichere Hinterreifen, weniger Testverbote – das bringt alles nichts, wenn man 3,3 Sekunden hinten ist und offenbar kein Konzept, nicht genug Geld und keines Siegeswillen hat.

Suzuki träumte von Fahrern wie Pedrosa (er verlangte 8 Millionen und kam auch für 4 Millionen nicht), jetzt stehen Aleix Espargaró, Crutchlow, Dovizioso und Iannone auf der Wunschliste, auch Bradl wurde genannt.

Aber angesichts der aktuellen Testergebnisse wird man froh sein müssen, wenn sich ein Fahrer Bradley Smith zu einem Suzuki-Deal überreden lässt.

Ein schwer verständliches Beispiel: Der neue Suzuki-V4-Motor verfügt zwar über den üblichen pneumatischen Ventiltrieb, wie ihn sogar Avintia an den Kawasaki-Superbike-Motoren einsetzt.

Aber vom ohne Zugunterbrechung schaltenden Seamless-Getriebe, das Repsol-Honda seit Sommer 2010 einsetzt, Ducati seit 2011 und Yamaha seit Misano 2013, von dem fehlt bisher jede Spur.

«Wir denken darüber nach, ob wir uns mit so einem Getriebe beschäftigen sollen», hiess am beim Barcelona-Test diese Woche.

Da kann ich ja gleich die Sinnhaftigkeit von Reifenwärmern und Slicks in Frage stellen.

Bei Honda weiss man: Das Seamless-Gtriebe bringt 0,2 bis 0,3 sec pro Runde, speziell über die Renndistanz.

Als Yamaha in Misano 2013 damit auftauchte, gewann Lorenzo plötzlich vier Rennen hintereinander.

Suzuki-Testfahrer Randy de Puniet und Teammanager Davide Brivio waren sich nach dem dreitägigen Barcelona-Test einig: «Wir sind langsamer als vor einem Jahr.»

So eine motorsportliche Bankrotterklärung habe ich in 40 Berufsjahren noch nie gehört.

Testdebakel in Barcelona

«Die grösste Aufgabe, die wir haben, ist wohl die Elektronik», meint Brivio. «Natürlich sind alle Bereiche wichtig. Wir haben einen klaren Rückstand auf unsere Mitbewerber. Wir wollen jetzt verschiedene Optionen für den Valencia-Test im November vorbereiten. Dort kann unser nächstjähriger Fahrer dann die von ihm bevorzugte Option auswählen. Dann können wir damit beginnen, das Paket für 2015 vorzubereiten.»

Und die aktuellen Testfahrer de Puniet, Aoki und Tsuda sind dazu nicht imstande? Dann müssten sie wegen Unfähigkeit entlassen werden.

Suzuki macht nach dem Testdebakel von Barcelona ungerührt weiter. «Die Rundenzeiten sind ein bisschen enttäuschend, denn man will immer schnell sein», räumte Brivio ein. «Aber wir sind noch am Arbeiten. Wir können nicht vorgaukeln, dass unsere Zeiten fantastisch sind, denn wir sind noch in der Entwicklungsphase.»

Obwohl die Namen der Fahrerkandidaten längst durchgesickert sind, hält sich Brivio bedeckt. «Wir klären ab, wer an der Mitwirkung an diesem Projekt interessiert ist», meinte Brivio im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. «Pedrosa ist nicht interessiert. Jetzt müssen wir schauen, wer sich dieser schwierigen Herausforderung stellt. Wir führen Gespräche mit Fahrern und klären ab, ob sie Interesse haben. Auch Randy de Puniet steht auf der Liste; wir können ihn verpflichten. Aber das steht noch nicht fest. Jetzt kehren wir zurück nach Japan und besprechen alles mit dem Management. Danach treffen wir unsere Entscheidung.»

Man kann sich jetzt schon ausmalen, dass sich kein Fahrer vom Kaliber Dovizioso oder Crutchlow zu diesem Himmelfahrtskommando hinreissen lässt, auch wenn für die zwei Fahrer ein Budget von 5 Millionen zur Verfügung steht.

Ob Davide Brivio, der sich auch um das Management von Rossi und dessen Merchandising-Geschäfte kümmert, nächstes Jahr Teammanager bei Suzuki sein wird, steht noch nicht fest. «Ich hoffe», sagt er. «Mein Vertrag ist bisher nicht verlängert worden. Ich bin glücklich, mit Suzuki arbeiten zu können. Ich hoffe, das beruht auf Gegenseitigkeit.»

Immerhin: Suzuki hat in einem Jahr nur eine zusätzliche Sekunde auf die Bestzeit verloren.

Dieses Ergebnis kann niemand schönreden. Für diese Performance gibt es nur eine Bezeichnung – unterirdisch!