Über James Key
James Key hat eine erstaunliche Karriere hinter sich. Mit 33 Jahren wurde er einer der jüngsten Technischen Direktoren der Formel-1-Historie. Motorsport hat Key von jeher begeistert. Als kleines Kind nahm ihn sein Vater mit zu Rallyes. Im Alter von zehn Jahren begann James, sich für die Formel 1 zu interessieren. Etwa zu dieser Zeit beschloss er, dort eines Tages arbeiten zu wollen.
Seine Laufbahn begann mit einem Maschinenbaustudium in Nottingham – per Stipendium von Lotus Engineering. «Ich habe mich immer für Ingenieurwesen und Fahrzeugtechnik interessiert», sagt der dreifache Familienvater, «und durch die Förderung von Lotus bin ich natürlich immer dicht dran am Bereich Automobil gewesen. Ausserdem ist Maschinenbau ein recht breit gefasstes Studium, das viele verwandte Disziplinen berührt, das hat mir gefallen.» Eine seiner Abschlussarbeiten handelte von (wieso wundert uns das nicht?) Renndatenerfassung.
Nach zwei Jahren als Designer im GT-Programm von Lotus begann James Key 1998 seine Formel-1-Laufbahn – als Dateningenieur bei Jordan, wo er anschliessend Renningenieur von Takuma Sato wurde. Nach einem Jahr in der Aerodynamik-Abteilung wurde er Leiter Fahrdynamik. Bald nach der Übernahme des Teams durch die Midland-Gruppe wurde er 2005 Technischer Direktor. In dieser Position blieb er während der Metamorphosen des Teams zu SpykerF1 und schliesslich zu Force India.
Key zeichnete verantwortlich für das Modell VJM02, mit dem das Privatteam 2009 eine Pole-Position, einen Podestplatz und eine schnellste Rennrunde holte. «Das waren schöne Erfolge», sagt James, «aber es gab auch vorher schon Höhepunkte.» Der erste Sieg 1998 mit Jordan war zweifelsohne einer. Auch an die Saison 1999 erinnert er sich gern – er genoss die Zeit als Dateningenieur für Heinz-Harald Frentzen, der bis kurz vor Schluss der Saison Titelchancen hatte.
Im April 2010 wurde James Key Technischer Direktor von Sauber, als Nachfolger von Willy Rampf. Key eilte der Ruf voraus, aus bescheidenen Mitteln das Maximum zu schöpfen, und das gelang ihm auch beim Schweizer Rennstall. Leider hatten er und Sauber nicht die gleiche Vision, wie es weitergehen soll: Im Januar 2012 verliess Key das Team, er hatte sich eingeengt gefühlt. Im darauf folgenden September holte ihn Franz Tost zur Scuderia Toro Rosso nach Faenza.
Seit Key dort tätig ist, geht es aufwärts: WM-Rang 8 2013, dann drei siebte Ränge im Markenpokal 2014, 2015 und 2016. Das Chassis des Toro Rosso STR11 der jungen Max Verstappen und Carlos Sainz junior galt als eines der besten im Feld. Der anfällige und brustschwache Renault-Motor verhinderte 2014 und 2015 bessere Ergebnisse, 2016 begann Toro Rosso stark, aber mit den Vorjahresmotoren von Ferrari geriet der Rennstall aus Faenza gegenüber den direkten Rivalen mehr und mehr ins Hintertreffen. Denn eine Entwicklung des 2015er Motors während der Saison 2016 war nie vorgesehen.
Zum Abschalten versenkt James Key sich gerne in Bücher. Dick müssen sie sein. Es können Romane sein, Spionagegeschichten oder Science-Fiction, auf jeden Fall Handlungen, in die man abgleiten kann und die nicht so schnell aufhören. Auch in Sachbücher kann er sich vertiefen. Ob Biologie, Astro-Physik oder Geschichte – ihn fesselt, was um uns herum geschieht und was die Welt zusammenhält.
2017 visierte Toro Rosso den fünften Schlussrang an. Das klingt vermessen, aber der neue Wagen aus der Feder von James Key war nicht nur bildschön, sondern auch schnell. Ungestüme Piloten und die jämmerliche Standfestigkeit der Renault-Motoren verhinderten, dass beim WM-Finale von Abu Dhabi der sechste Platz gegen Renault verteidigt werden konnte. Am Ende fehlten auf Rang 5 von Williams dreissig Punkte.
Rang 5 wäre machbar gewesen, hätte Carlos Sainz die Saison in der Form des ersten Saisondrittels gefahren. Der Madrilene punktete in den ersten sechs Rennen fünf Mal und wurde in Monaco Sechster sowie in China und Bahrain Siebter. In Singapur wurde der junge Spanier sogar Vierter. Ab Texas sass er jedoch in einem Renault – als Red-Bull-Leihgabe an Renault.
Toro Rosso experimentierte zu diesem Zeitpunkt mit Brendon Hartley und Pierre Gasly, Daniil Kvyat hatte das Team bereits verlassen. In den letzten sechs Rennen des Jahres gab es nur noch eine Punktefahrt (Kvyat Zehnter in Texas). Das war einfach zu wenig.
Im August gab Toro Rosso bekannt: James Key bleibt Technikchef. An Arbeit mangelt es nicht: Für 2018 kommt ein Honda-Motor ins Heck.
«Die Aggregate sind grundverschieden. Ein sehr kompaktes Aggregat, aber in einer anderen Architektur als der Renault-V6 zuvor. Du kannst nicht den gleichen Raum nutzen. Da braucht es am Wagen schon Einiges an Anpassungsarbeit.»
Gemäss des 45jährigen Engländers ist es ganz wichtig, dass die bereits geleistete Arbeit im Windkanal nicht für die Katz gewesen ist. «Wir haben da eine hausinterne Regel, die besagt – wenn der Wagen schon eine ganze Weile im Entwicklungsprozess steckt, dann sollen grössere Bereiche wie die aerodynamische Oberflächen nicht mehr geändert werden. Es ist also nicht so, dass wir bei null anfangen. Wir haben das grundsätzliche Konzept des 2017er Autos übernommen und verfeinern das nun.»
Ein Grund, wieso Fred Vasseur bei Sauber die Absichtserklärung für ein Dreijahres-Abkommen zerriss: «Ich ahnte damals schon, dass die Ehe zwischen McLaren und Honda in die Brüche gehen würde. Also fragte ich mich: Wer soll für uns ein Getriebe bauen?»
Bei Toro Rosso stellt sich diese Frage nicht. Das Getriebe ist ein Design von Toro Rosso, mit Innereien, die Red Bull Technology entwickelt hat. Das neue Getriebe ist brandneu und baut kürzer als jenes von 2017.
James Key: «Layout und Grösse sind verschieden. Das Konzept des Getriebes ist das gleiche, aber die Architektur ist anders. Einige Innereien werden wir beibehalten, andere sind optimiert, viele Teile werden ausschliesslich für uns gemacht. Aber komplett anders als das Getriebe des 2017er Renners wird es auch nicht.»
Key enttäuscht: «Die Menschen unterschätzen, wie viel Arbeit bei Toro Rosso selber gemacht wird. Ich glaube, viele verkennen den Rennstall. Klar macht es Sinn, so eng wie möglich mit Red Bull Racing zu arbeiten, aber wir haben beispielsweise eine eigene Aerodynamiktruppe in Bicester, England, zusammen mit dem eigenen Windkanal. Gemäss Reglement musst du da unabhängig sein. Das komplette Design des Wagens entsteht in Faenza. Die einzigen Teile von Red Bull Technology sind die Getriebeteile.»
Die Saison 2018 mit Honda verlief nicht ganz so erfolgreich wie erhofft. Aber James Key erlebte das nicht mehr vor Ort: Ende Juli kam aus heiterem Himmel die Meldung, dass McLaren sich die Dienste von Key gesichert habe; ungeachtet dessen, dass er einen Vertrag mit Red Bull besitzt. Es entstand ein Tauziehen hinter den Kulissen, letztlich wurde ein Kompromiss gefunden. Im Laufe der Saison 2019 nahm James Key seine Arbeit bei McLaren auf.
Ende 2019 durfte Key sehr zufrieden sein: McLaren schaffte als bester Rennstall hinter den Top-Teams Mercedes, Ferrari und Red Bull Racing-Honda den vierten WM-Schlussrang und eroberte mit Carlos Sainz in Brasilien den ersten Podestplatz nach fünf Jahren.
Während der Aufwärtstrend von McLaren unverkennbar ist, denkt Technikchef James Key längst an die Zukunft. Er hat die Weichen dazu gestellt, dass die zehnjährige Partnerschaft mit den Windkanal-Fachleuten von Toyota in Köln zu Ende geht und dass auf dem McLaren-Gelände von Woking ein neuer Windkanal gebaut wird. Mit diesem Werkzeug soll McLaren wieder zum Sieger werden. Zur Erinnerung: Letzer McLaren-Triumph – Brasilien 2012 (Jenson Button). Letzte McLaren-Pole – Brasilien 2012 (Lewis Hamilton).
«Als Andreas Seidl und ich zu McLaren kamen», sagt Key, «da waren wir uns bald einig – es muss ein topmoderner Windkanal her. Wir hatten eine tolle Zusammenarbeit mit Toyota, und noch heute ist die Arbeit der Kölner ausgezeichnet. Aber auch sie können nichts an der Tatsache ändern, dass der Windkanal eben in die Jahre gekommen ist, so ging das auf die Dauer nicht. Und die Arbeit in einem zeitgemässen Windkanal ist einer der Schlüssel zum Erfolg, auch wenn die Öffentlichkeit davon wenig zu sehen bekommt.»
«Die Rennställe investieren viel Zeit, Geld und Schweiss in die Arbeit dort, die Technik und die Methodik sind überaus faszinierend. Aber um die besten Ergebnisse zu erzielen, brauchst du eben eine moderne Anlage.»
«Wir sind an einem Punkt, an welchem sich Flussdynamikberechnung und Windkanal-Arbeit sehr schön ergänzen. Die Berechnungen werden immer ausgeklügelter, wie sich der Luftstrom um das Auto herum verhält. Aber noch kann die Berechnung den Windkanal nicht ersetzen. Ich kann mir vorstellen, dass dies eines Tages nicht mehr nötig sein wird, aber so weit sind wir nicht.»
James Key weiter: «Es war naheliegend, dass wir einen den Kanal hier bei uns bauen. Das sahen auch die McLaren-Teilhaber so. So wie es aussieht, werden wir künftig weniger und weniger Zeit im Windkanal erhalten, aus Spargründen. Umso wichtiger ist es, dass wir in einer erstklassigen Anlage arbeiten können. Der Windkanal ist ganz elementar auf unserem Weg zurück.»
McLaren-CEO Zak Brown: «Andreas und James haben sich schnell eingearbeitet. Sie führen das Team so, wie wir es von ihnen erwartet hatten. Aber sie kamen zu uns, da war das 2019er Auto quasi fertiggestellt. Ich selber bin zu McLaren gekommen in der vielleicht schwierigsten Phase des Rennstalls. Aber das macht meine Aufgabe letztlich auch aufregend. Es ist eine gewaltige Herausforderung. Wir mussten die passenden Leute finden und sie am idealen Ort einsetzen. Unsere Entscheidungen beginnen sich auszuzahlen, aber der Weg ist noch lang.»
In der Corona-verkürzten Saison 2020 glänzte Carlos Sainz mit WM-Rang 6, Lando Norris wurde Neunter, McLaren wurde Dritter im Konstrukteurs-Pokal, weil Ferrari nach Korrekturen am Motor zurückfiel. So weit vorne war McLaren letztmals 2012 gewesen.
Vor der Saison 2021 zog Carlos Sainz zu Ferrari, stattdessen kam von Renault der Australier Daniel Ricciardo zu McLaren, und dem gelang in Monza der grosse Coup: Erster Sieg des Traditionsrennstalls seit mehr als neun Jahren, seit Interlagos 2012 mit Jenson Button. Mehr noch – Ricciardo und Norris fuhren sogar einen Doppelsieg heraus. McLaren belegte in der Markenwertung Rang 4.
2022 gelang beim Schritt in die Flügelauto-Epoche nicht der gewünschte Sprung nach vorne: Ricciardo kam mit den Eigenheiten des Autos nicht zurecht und erhielt für 2023 keinen neuen Vertrag mehr, Lando Norris glänzte mit soliden Leistungen und wurde WM-Siebter. McLaren rutschte bei den Konstrukteuren hinter Alpine auf Platz 5.
Dabei hatte im Testwinter noch alles so gut ausgesehen, da litt der neue McLaren-Rennwagen erheblich weniger unter dem so genannten «porpoising» als die Autos der Gegner – Key hatte dazu erklärt: «Das ist eine Auswirkung der modernen Flügelautos, die überaus sensibel auf Veränderungen des Bodenabstands reagieren. Der Wagen gerät in eine Schwingung, da reicht zum Auslösen schon eine Bodenwelle. Durch eine solche Instabilität reisst der Abtrieb ab, das Auto geht hoch, und dann baut sich der Abtrieb von neuem auf, der Wagen senkt sich wieder. Das wiederholt sich in sehr schneller Folge. Dieser Effekt ist eine Kombination verschiedener Faktoren. Es geht um Feinheiten der mechanischen Abstimmung und der Aerodynamik, und da muss man den Hebel ansetzen.»
McLaren-Technikchef James Key anerkannte noch in der laufenden Saison 2022: Red Bull Racing und Ferrari haben mit ihren Autos hervorragende Arbeit geleistet. Der 50-jährige Engländer sagt: «Ich bin schon baff darüber, wie Ferrari und Red Bull Racing mehr Leistungsfähigkeit finden konnten als alle Anderen. Vor allem lag das Feld zu Beginn der Saison dichter beisammen als heute. Nun zieht es sich auseinander, und Ferrari und Red Bull Racing haben deutlich zugelegt. Das spricht für ihre Entwicklung.»
«Für mich zeigt dies: Selbst unter einem Kostendeckel macht sich die Infrastruktur eines Top-Teams bezahlt, mit viel Know-how in Sachen Methodik. Die Teams arbeiten zwar alle unter der gleichen Budget-Obergrenze, aber die Ausgangslage war eine unterschiedliche.»
Was James Key ebenfalls erstaunt hat: «Rein theoretisch sollten die neuen Autos zwei Sekunden pro Runde langsamer sein als die ausgereiften 2021er Fahrzeuge. Aber das ist nicht passiert. Ganz im Gegenteil gleicht sich der Speed mehr und mehr den Werten vom vergangenen Jahr an. Ich finde, das widerspiegelt hervorragend, auf welchem hohem Niveau in der Formel 1 gearbeitet wird.»
Für 2023 hat James Key einen neuen Chef erhalten: Andreas Seidl nahm den Posten des Sauber Motorsport-CEO an, McLaren-Geschäftsleiter Zak Brown beförderte Andrea Stella zum Teamchef.
Aber Key sollte bei McLaren nicht mehr lange an Bord sein: Denn der von McLaren weggegangene Seidl konnte James überzeugen, in die Schweiz zurückzukehren. James Key übernahm am 1. September 2023 den Posten des Technischen Direktors vom Franzosen Jan Monchaux.
Für James Key war es eine Rückkehr: Er war schon von 2010 bis 2012 beim Formel-1-Rennstall Sauber für die Technik verantwortlich. In dieser Phase eroberten Sergio Pérez und Kamui Kobayashi für die Schweizer vier Podestplätze. Der Mexikaner Pérez hätte fast den Grossen Preis von Malaysia 2012 gewonnen.
James Key: «Ich habe sehr schöne Erinnerungen an meine Zeit in der Schweiz und freue mich auf die Rückkehr. Wir haben viel Arbeit vor uns, wenn wir dieses Team an die Spitze bringen wollen.»
Doch 2023 und 2024 durchlief Sauber schwere See: 2023 war das letzte Jahr des Abkommens mit Alfa Romeo, und die Schweizer sackten ab vom guten WM-Rang 6 auf den zweitletzten Platz.
2024 dann, inzwischen in Giftgrün und Schwarz und als «Kick Sauber» mit Hauptsponsor Stake ging eine ganze Weile lang gar nichts – es dauerte bis zum zweitletzten WM-Lauf in Katar, bis Sauber endlich die ersten Saisonpunkte an Land ziehen konnte, als der Chinese Guanyu Zhou in Katar Achter wurde. Es blieben die einzigen Zähler des Jahres, der zehnfache GP-Sieger Valtteri Bottas ging sogar komplett leer aus. Wirklich enttäuschend.
James Key bei der Präsentation des 2024er Fahrzeugs: «Der C44 wurde aufgegleist, da war ich noch nicht zurück in der Schweiz. Die ganze Grundlagenarbeit also wurde von der Mannschaft erledigt.»
«Wieder in Hinwil zu arbeiten, hat sich vertraut angefühlt, denn es sind noch viele Leute da, die ich von früher kannte, und doch ist deutlich zu sehen, wie das Team am Wachsen ist, mit vielen neuen Gesichtern. Die Atmosphäre ist prima, und alle sind vom Gedanken beseelt, besser abzuschneiden als 2023. Wir haben schon im vergangenen Jahr gelernt – im Mittelfeld geht es um ganz kleine Abstände. Also wollten wir einen erheblichen Schritt machen, und wir werden in Sachen Entwicklung auf dem Gaspedal bleiben.»
«Nachdem ich mich wieder eingelebt habe, geht es darum, Abläufe zu straffen und einen Entwicklungsplan für den C44 festzulegen, der mit dem Vorjahresauto C43 sehr wenig gemein hat, stabiles Reglement hin oder her.»
Aber Sauber konnte nicht an die guten Ergebnisse des Vorjahres anschliessen. Es half auch nicht, dass auf Führungsebene gekabbelt wurde. Vor dem GP-Wochenende von Belgien verkündete Audi eine grosse Veränderung an der Spitze des Sauber-Teams. Statt des bisherigen CEO Andi Seidl wurde der langjährige Ferrari-Teamchef Mattia Binotto Leiter des Rennstalls! Auch der bisherige Verwaltungsratsvorsitzende Oliver Hoffmann musste gehen.
Zwischen Seidl und Hoffmann war ein Machtkampf entbrannt, denn Letzterer mischte sich immer mehr in die operative Leitung des Formel-1-Projekts ein, für die eigentlich Seidl verantwortlich war. Dabei hätte Hoffmann eigentlich eher eine Kontrollfunktion übernehmen müssen. Doch dieser wollte Seidl wohl am liebsten von seinem Posten verdrängen, er erschwerte die Arbeit des Passauers. Audi machte reinen Tisch.
Zum sportlichen Teil sagt James Key: «Ich habe einen brillanten Haufen von Leuten geerbt, doch man konnte sehen, dass es früher an Ressourcen und Investitionen mangelte. Wir versuchen, aus einem kleinen Team ein doppelt so grosses zu machen, es ist also eine sehr arbeitsreiche Zeit. Ich würde lügen, wenn ich behaupten würde, dass meine Augen nicht die meiste Zeit auf 2026 und unsere Ziele gerichtet sind.»
«Wir werden allein die technische Abteilung um 45 Prozent aufstocken, wenn Audi vollständig an Bord ist, was zusätzliche Schwierigkeiten beim Management der Abteilung mit sich bringt, um sicherzustellen, dass alle an einem Strang ziehen. Wir müssen 2025 an die Arbeit gehen im Gedanken: ‘Wir stemmen das.’ Wenn das nicht der Fall ist oder wenn wir weiterhin Frustrationen erleben, dann werden wir uns sagen: ‘Okay, wir lernen daraus und machen trotzdem weiter.’ Ich bin ein Mensch, bei dem das Glas immer halb voll ist. Für mich steht immer das Positive im Vordergrund.»
