DTM 2019: Und wenn einer chancenlos hinterherfährt?

Die Philosophie in der DTM war schon immer eine etwas andere. Im Kampf der deutschen Autobauer Audi, Mercedes und BMW konnte es freilich immer nur einen Sieger geben. Das konnten auch die Verantwortlichen der Tourenwagenserie nicht ändern.

Doch die Waffen für den Sieg sollten und sollen so gleich wie möglich sein. Denn man wollte nicht, dass einer oder gar zwei Konkurrenten chancenlos hinterherfahren. Nicht nur, weil man um die Gunst der Fans bangte. Sondern auch um die der Vorstände.

Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit gibt es genug. Zum Beispiel als Mercedes 2014 eine Nach-Homologation zugestanden wurde. Die Stuttgarter durften damals ihren Rückstand mit einer Sondergenehmigung aufholen. 2015 wurde Pascal Wehrlein im Mercedes Meister.

Vor der Saison 2016 erhielt BMW aufgrund eines «konstruktionsbedingten Rückstands» Zugeständnisse. Den Titel holte am Ende Marco Wittmann. Parallel sollten Unterschiede zwischen den Herstellern jahrelang durch sogenannte Performance-Gewichte ausgeglichen werden. Das Dauer-Streitthema wurde 2017 endlich abgeschafft.

2019 nun startet die Serie in eine ganz neue Ära, mit neuen Autos, mehr Einheitsbauteilen, vor allem aber auch mit neuen Vierzylinder-Turbomotoren, von denen alle sagen, dass es die wohl größte Herausforderung des neuen Class-One-Reglements ist. Die Aggregate sind in der Vorbereitung deshalb auch die größte Baustelle. Die größte Fehlerquelle. Und auch der Bereich des Autos, mit dem man den größten Unterschied machen kann.

Es gibt für Audi, BMW und Aston Martin mehr Stellschrauben, zum Beispiel Ladedruck, Ladelufttemperatur und Anpassung an die jeweilige Umgebung. Audis Motoren-Guru Ulrich Baretzky warnte: «Der Vierzylinder-Motor ist per se kein einfacher Motor. Er ist vor allem sehr schwingungsintensiv. Es ist nicht schwieriger, aber aufwendiger, das Maximum aus dem Motor herauszuholen.»

Audi-Star René Rast glaubt: «Durch die vielen Einheitsbauteile rückte das Feld in den vergangenen Jahren immer dichter zusammen, schon da hat der Motor einen größeren Unterschied gemacht. Ich glaube, dass man 2019 bei dem neuen Vierzylinder-Turbo am Anfang größere Unterschiede sieht. Wie viel genau, ist aber im Moment noch schwer einzuschätzen.»

Am 1. April wurde homologiert, heißt: Rein technisch sind keine Entwicklungen oder Verbesserungen mehr möglich. Die bisherigen Testfahrten waren privat, wir erhalten also erst beim ITR-Test in der kommenden Woche auf dem Lausitzring einen ersten deutlichen Hinweis auf die Kräfteverhältnisse. Klar ist: Es kann zu deutlichen Unterschieden zwischen Audi, BMW und Aston Martin kommen.

Und dann?

«Um das klar zu sagen: Dann ist das so. In der DTM gibt es keine Performance-Gewichte mehr, und das wollen wir auch nicht mehr. Wir schaffen die Regeln und Voraussetzungen so, dass die Autos möglichst gleich sind und die Hersteller die gleichen Chancen haben. Wenn ein Hersteller auf legalem Wege besser ist und das Technische Reglement besser interpretiert hat als andere, dann fährt der eben vorne», erklärt Gordian von Schöning, Direktor Sport und Technik bei der ITR, im Gespräch mit SPEEDWEEK.com.

Was erlaubt ist: «Wenn ein Auto ständig kaputtgeht oder eine grobe Fehlkonstruktion vorliegt, es also um Haltbarkeit geht - und nicht um Performance - dann kann man beim DMSB einen Antrag stellen und mit Zustimmung der Konkurrenz nachbessern.»

Man muss aber dazu sagen: Eine konstruktive Weiterentwicklung mag nicht mehr möglich sein. Die Saison ist bei einem Rückstand aber nicht verloren beziehungsweise das Kräfteverhältnis ist nicht in Stein gemeißelt. Siehe Audi 2018, als die Ingolstädter nach einem desaströsen Start zur Saisonmitte den Turnaround schafften und am Ende mit René Rast nach sechs Siegen in Serie fast noch den Titel geholt hätten.

Mit intensiver Setup-Arbeit und durch das Drehen an Stellschrauben geht immer noch etwas: Speziell am Motormanagement – hier ist lediglich der Funktionsrahmen der sogenannten ECU (Engine Control Unit) von Einheitsbauteil-Lieferant Bosch festgelegt. Das Einstellen der ECU ist über die gesamte Saison möglich.

«Damit kann man im Grunde das ganze Jahr über entwickeln», betont von Schöning. «Die Hersteller werden zwar eingeschränkt, aber es ist möglich, über das Setup die Performance-Unterschiede selbst einzufangen. Wir wollen, dass die Hersteller von einem zum anderen Rennen lernen. Wir wollen nur nicht, dass hohe Kosten entstehen, indem andauernd neue Bauteile gefertigt werden.»