Porsche und Audi in der Formel 1: Noch einige Hürden

Ein mittelfristiges Ziel von Formel-1-Geschäftsleiter Stefano Domenicali: Die Königsklasse soll um weitere Motorenhersteller bereichert werden, neben Mercedes, Ferrari, Renault und Honda (Red Bull). Wunschkandidat ist der Volkswagen-Konzern, mit den Premium-Marken Porsche und Audi.

Vertreter der beiden deutschen Autohersteller haben an allen Projektsitzungen teilgenommen, in welchen die Formel-1-Motorgeneration ab 2026 definiert wird. Der frühere VW-Motorsportchef Jost Capito weiss: «Das Interesse ist da, sonst wären sie bei den zahlreichen Sitzungen nicht am Tisch gewesen. Letztlich glaube ich, ihr Einstieg wird vom exakten Reglement abhängen.»

Die Formel 1 hat dem VW-Konzern den roten Teppich ausgerollt. Ein Knackpunkt war der Einsatz jenes elektrischen Generators, der am Turbolader Energie gewinnt. Eine Technik, deren Entwicklung sündhaft teuer war und keine Serienrelevanz besitzt. Zudem besitzen Mercedes, Ferrari, Renault und Honda in Sachen der so genannten MGU-H einen enormen Wissensvorsprung auf Porsche und Audi.

Die MGU-H wird es ab 2026 nicht mehr geben, dafür wird der Anteil der kinetischen Energierückgewinnung auf das Dreifache erhöht sowie nachhaltiger Kraftstoff eingesetzt. Das ist im Sinne von Volkswagen.

Bis Porsche in die Formel 1 zurückkehrt oder sich Audi zum ersten Mal in der Königsklasse engagiert, müssen noch einige Hürden überwunden werden: Die Grundsatz-Entscheidung im Konzern ob ja oder nein zur Formel 1, stark verbunden mit der Zukunft von VW-Chef Herbert Diess, danach die Frage ob mit Porsche oder Audi oder mit beiden, ferner die Art und Weise des Engagements.

Einen Einstieg mit eigenem Auto – wie es Porsche und Audi in der Langstrecken-Weltmeisterschaft an den Start gebracht haben – wird es nicht geben: zu aufwändig, zu teuer, zu lange Anlaufzeit, um konkurrenzfähig zu sein.

Angestrebt wird vielmehr entweder die Übernahme eines Teams oder die Rolle des Motorpartners. Mögliche Verbündete: Red Bull, McLaren, Williams und Sauber.

Die Zeit der Entscheidung naht, denn bis zum 15. Dezember 2021 muss das Motorenreglement ab 2026 stehen und vom Autosport-Weltverband FIA abgesegnet sein.

Für eine Lösung mit Porsche und Audi sprechen Synergien bei der Motorentwicklung, doppelter Marketing-Wert und die Tatsache, dass der gleiche Weg schon mit den Sportprototypen beschritten wurde. Für diesen Weg macht sich Fritz Enzinger stark, langjähriger Leiter von Porsche Motorsport und heute für die gesamten Motorsport-Aktivitäten des VW-Konzerns zuständig. Er ist ein alter Formel-1-Bekannter: als Sportchef von BMW, als die Münchner in der Königsklasse waren.

Auch Audi-Vorstandschef Markus Duesmann (52) ist in der Formel 1 gut verwurzelt: als Leiter Entwicklung im Mercedes-Motorenwerk von Brixworth (ab 2005), als Leiter Formel-1-Antrieb bei BMW ab 2007.

McLaren hat Gerüchte dementiert, wonach Audi Anteile am englischen Hersteller übernommen habe. Die Übernahme eines GP-Rennstalls ist seit Einführung des Kostendeckels kein finanzielles Fass ohne Boden mehr; ganz im Gegenteil sieht das Konzept von Formel-1-CEO Domenicali so aus, dass die Rennställe mit Gewinn arbeiten sollen. Ab 2023 liegt der Budgetdeckel in der Formel 1 bei 135 Millionen Dollar pro Jahr.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff: «Die Kosten sind gedeckelt, die Einnahmen bekannt. Das ergibt ein attraktives Geschäftsmodell. Wir werden in diesem Jahr mit dem Rennstall Gewinn machen und können so einen Teil des Aufwands für den Motorenbau abfedern.»

McLaren-CEO Zak Brown ziert sich vor einem Verkauf: Der englische Traditionsrennstall hat die Einnahmen durch Sponsoren seit 2020 um ein Drittel erhöht, Interessenten stehen Schlange. Das GP-Team wird auf einen Marktwert von einer Millarde Dollar geschätzt.

Porsche als Partner von McLaren macht keinen Sinn, da beide Firmen Sportwagen herstellen. Ein Bündnis zwischen Williams und Porsche ist möglich, doch der drittälteste GP-Rennstall befindet sich in einem Aufbauprozess. Das gilt auch für den als Alfa Romeo antretenden Sauber-Rennstall. Der wesentlich attraktivere Partner heisst Red Bull.

Red Bull baut derzeit die eigene Powertrain-Abteilung in Milton Keynes (England) auf, mit Prüfständen der Antriebs-Spezialisten von AVL in Graz. Bald wird die Grenze von 200 Motorspezialisten erreicht. «Wir haben alle Möglichkeiten», sagt Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner. «Wir können die Motoren selber bauen oder uns mit einem Hersteller zusammentun.»

Am 11. Februar hatte die Formel-1-Kommission beschlossen: Entwicklungsstopp der heutigen Motorgeneration ab 1. Januar 2022. Damit konnte Red Bull den Plan umsetzen, über die Saison 2021 hinaus Motortechnik von Honda einzusetzen bei Red Bull Racing und AlphaTauri, auch wenn Honda die Formel 1 Ende der kommenden GP-Saison offiziell verlässt. Ein Einfrieren der Leistung war aus finanziellen Gründen schon länger geplant, ursprünglich jedoch ab Anfang 2023. Dies ist um ein Jahr vorgezogen worden.

Red Bull hat mit dem japanischen Hersteller ein Abkommen unterzeichnet, damit Red Bull Motortechnik von Honda einsetzen kann. Zu diesem Zweck ist die neue Firma «Red Bull Powertrains Limited» gegründet worden, die auf dem Red Bull Technology-Campus von Milton Keynes zuhause ist. Der langjährige Mercedes-Motoreningenieur Ben Hodgkinson wird sich als neuer Technischer Direktor der Red Bull-Motorenabteilung mit der Entwicklung der nächsten Motorengeneration befassen.

Am 9. Dezember findet bei Volkswagen in Wolfsburg die so genannte Planungsrunde statt – dann werden im Vorstand die Weichen für die Milliarden-Investitionen der kommenden fünf Jahre gestellt.

Ungewiss bleibt, welche Rolle die heikle Personalsituation an der VW-Spitze spielt. Betriebsräte und Gewerkschafter haben Konzernchef Herbert Diess das Vertrauen entzogen. Es geht um Grundsatzfragen in Sachen Umschwung zur Elektro-Mobilität. Diess sprach dabei von 30.000 gefährdeten Jobs in Deutschland, der machtvolle VW-Betriebsrat lehnt jeden Stellenabbau ab. Betriebsrats-Chefin Daniela Cavallo verweist auf ein 2016 vereinbartes Zukunftspaket über sozialverträglichen Job-Abbau bis 2029. Kaum denkbar, dass der Betriebsrat ein Formel-1-Engagement begrüsst, wenn gleichzeitig Stellen abgebaut werden sollen.

Herbert Diess sagte im vergangenen Jahr auf LinkedIn: «Die Formel 1 wird CO2-neutral, indem sie synthetische Kraftstoffe nutzen wird. Sie ist viel aufregender, spassiger, mehr Rennsport und ein besserer Technik-Wettkampf als die Formel E, die in Stadtzentren ein paar Runden im Spielmodus dreht.»