Renault erklärt den Singapur-Motoren-Stress

Seit dem Erfolg von Mark Webber in Silverstone Mitte Juli ist Renault als Motorenhersteller in der Formel 1 sieglos.

Seitdem gewann Alonso (Ferrari) und danach drei Mal Mercedes mit Partner McLaren.

Jetzt steht mit dem Singapur-GP am Wochenende ein Rennen an, das Renault 2011 mit Sebastian Vettel und Red Bull Racing 2011 gewann. Die herausragende Fahrbarkeit des RS27 könnte sich in den Strassen der Marina Bay als entscheidender Vorteil der Renault-befeuerten Teams erweisen, neben Red Bull Racing also für Lotus, Williams und Caterham, wobei Caterham sicher nicht als Sieganwärter gehandelt werden muss.

Renault teilt vorab einige interessante technische Hintergründe zum 14. Saisonlauf mit:

«Die Strecke wird mit einem Schnitt von 170 km/h gefahren. Die Topspeed liegt bei 305 km/h – zwischen Kurve 5 und 7 (aktiviertes DRS und Kers-Einsatz vorausgesetzt). Pro Runde verbringen die Fahrer weniger als 50 Prozent der Zeit auf dem Gaspedal. Nur drei Mal schalten sie während einer Runde in den siebten Gang. Nur in Monaco geschieht das noch seltener. 20 der 23 Kurven der Marina Bay werden im ersten oder dritten Gang genommen, wobei die Motoren mit Drehzahlen zwischen 8000 und 13000 Touren arbeiten. Nur auf zwei Geraden haben die Motoren kurz Zeit zum Verschnaufen.

Die vielen Kurz-Gasstösse zwischen den Kurven machen Singapur zu einem Spritfresser-Kurs. Der Verbrauch ist im Vergleich zu anderen Strecken extrem hoch, verglichen mit Monza, obwohl die Fahrer dort zuletzt etwa zu 75 Prozent einer jeden Runde auf dem Gas standen. Die akkurate Tankbefüllung für das Rennen zählt in Singapur zu den herausragenden Aufgaben der Renningenieure, die dabei sowohl die Möglichkeit von Regen als auch von Safetycar-Einsätzen berücksichtigen müssen. Trotz der abends gegenüber tagsüber um rund fünf bis sechs Grad niedrigeren Temperaturen ist die Hitzebelastung für die Motoren in Singapur enorm, wobei die Lage in der Stadt zwischen Hochhäusern, das niedrige Tempo und das häufige Fahren im Pulk weniger zur Kühlung beitragen, als das Ambiente und die Bedingungen auf den meisten anderen Strecken. Dazu kommt verschärfend für die Motoren, dass die hohe Luftfeuchtigkeit von bis zu 90 Prozent durch die Airbox mit aufgenommen wird und dafür sorgt, dass das Gemisch etwas weniger Sprit anreichert als üblich, sodass unterm Strich ein relativer Leistungsverlust einkalkuliert werden muss.»

Was Renault freundlich für sich behält: Der RS27 gilt als die Maschine mit dem geringsten Kühlbedarf im Feld, was sich positiv besonders auf den Verbrauch und das Startgewicht auswirken sollte. Vorteil Vettel?