BMW R 18: Alle technischen Details
Der Big Boxer von BMW: 1802 ccm, 91 PS und 158 Nm stark, 110,8 kg schwer
Kompiziert ist anders: Klassische Motorarchitektur mit modernen Zutaten vor allem in den Vierventil-Zylinderköpfen
Gab es bei BMW seit 1969 nicht mehr: Stösselstangen an der Oberseite der Zylinder
Längst hat die Marketingabteilung von BMW mit der Vorstellung von Custombikes und Konzeptmotorrädern einen Spannungsbogen um den Cruiser von BMW geschaffen, der im Laufe des kommenden Jahres vorgestellt wird. Als weiteres Informationshäppchen werden nun technische Details des «Big Boxer» verraten.
Der Boxermotor wurde nicht neu erfunden, im Gegenteil: Die Motorarchitektur mit separaten Motor- und Getriebegehäusen und dazwischen untergebrachter Trockenkupplung entspricht dem Baumuster der ersten BMW, der R32 von 1923.
Der hubraumstärkste, jemals in der Motorradserienfertigung eingesetzte Zweizylinder-Boxermotor verfügt über 1 802 ccm, resultierend aus 107,1 mm Bohrung und 100 mm Hub. Die Motorleistung beträgt 67 kW (91 PS) bei 4 750/min. Das maximale Drehmoment von 158 Nm liegt bereits bei 3 000/min an. Dabei sind von 2 000 bis 4 000/min mehr als 150 Nm abrufbar. Das bedeutet enormes Durchzugsvermögen und – in Verbindung mit üppig bemessener Schwungmasse – auch vorbildliche Laufkultur. Die Maximaldrehzahl beträgt 5 750/min, die Leerlaufdrehzahl liegt bei 950/min.
Der Big Boxer ist luft-/ölgekühlt, besitzt großflächig verrippte Zylinder und Zylinderköpfe und bringt inklusive Getriebe und Sauganlage 110,8 kg auf die Waage. Er verfügt über ein vertikal geteiltes Alu-Motorgehäuse.
Im Gegensatz zu den klassischen luftgekühlten Zweiventil-Boxermotoren von BMW verfügt die aus Vergütungsstahl geschmiedete Kurbelwelle des Big Boxer über ein zusätzliches Hauptlager in der Mitte, das aufgrund des enormen Zylindervolumens notwendig wurde, um unerwünschte Biegeschwingungen der Kurbelwelle zu unterbinden. Das erhöht den Zylinderversatz; der linke Zylinder ragt ein schönes Stück weiter vorne aus dem Motorgehäuse als der rechte.
Die beiden Pleuel sind wie die Kurbelwelle gleitgelagert und ebenfalls aus Vergütungsstahl geschmiedet. Sie nehmen aus Aluminium gegossene Kolben mit zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring auf. Die Lauffläche der Leichtmetallzylinder ist mit einer NiCaSil-Beschichtung versehen. Die Versorgung mit Schmier- und Kühlöl übernimmt eine Nasssumpfschmierung mit einer zweistufigen, via Hülsenkette von der Kurbelwelle angetriebenen Ölpumpe.
Zur Erzielung optimaler Leistungs-, Verbrauchs- und Emissionswerte ist der Motor mit Vierventil-Zylinderköpfen mit Doppelzündung, einer modernen Brennraumarchitektur sowie Saugrohreinspritzung und Motormanagement BMS-O ausgerüstet. Beim Ventiltrieb wurde jedoch auf die klassische ohv-Bauart zurückgegriffen, wie sie bei BMW Motorrad rund 70 Jahre lang zum Einsatz kam.
Trotzdem ist der Motor nicht mit einer, sondern mit zwei Nockenwellen ausgestattet. Das gab es bei BMW schon einmal, nämlich am Zweizylinder-Boxermotor der R5/R 51 (1936 – 1941) beziehungsweise R 51/2 (1950 – 1951).
Wie beim historischen Vorbild sind die beiden kettengetriebenen Nockenwellen auch beim Big Boxer links und rechts oberhalb der Kurbelwelle angeordnet. Das ermöglicht kürzere Stösselstangen, reduzierte bewegte Massen, verringerte Durchbiegungen und geringere Längenausdehnungen. Der Ventiltrieb wird so insgesamt steifer, er resultiert eine verbesserte Steuerpräzision und eine höhere Drehzahlfestigkeit.
Die Betätigung der beiden Ein- und Auslassventile erfolgt über Gabelkipphebel. Das Ventilspiel kann mit simplen Einstellschrauben einfach justiert werden. Die aus Stahl gefertigten Ventile messen im Tellerdurchmesser auf der Einlassseite 41,2 mm, auslassseitig sind es 35 mm. Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 21 Grad, auf der Auslassseite 24 Grad.
Die Einscheiben-Trockenkupplung ist als selbstverstärkende Anti-hopping-Kupplung ausgeführt und eliminiert das Stempeln des Hinterrades bei hartem Herunterschalten.
Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe befindet sich in einem zweiteiligen Alu-Gehäuse und ist als Vierwellengetriebe mit schrägverzahnten Gangradpaaren konstruiert. Die Getriebe-Eingangswelle mit Knaggendämpfer treibt die beiden Getriebewellen mit den Gangradpaaren an.
Zur Distanzüberbrückung und Drehrichtungsumkehr ist eine Abtriebswelle angeordnet. Als Sonderausstattung ist ein Rückwärtsgang erhältlich. Dieser ist über ein Vorgelege und einen Elektromotor angetrieben und manuell schaltbar.
Wie bei allen BMW Motorrädern mit Boxermotor erfolgt die Kraftübertragung vom Getriebe zum Hinterrad auch bei der R 18 über einen Kardanantrieb mit einem Kreuzgelenk und einen Hinterachsantrieb mit Kegel- und Tellerrad. Wie bis 1955 bei BMW üblich, sind Gelenkwelle und Kreuzgelenk glanzvernickelt und laufen offen. Für den Längenausgleich kommt getriebeseitig ein sogenanntes Tripoidgelenk zum Einsatz.
