Yamaha übergangen: FIM legte die Regeln falsch aus

Nach dem dritten Event in Assen und dem sechsten in Barcelona passte der Motorrad-Weltverband FIM die erlaubten Maximaldrehzahlen der Superbikes an. Doch Yamaha bekam 250/min zusätzlich nicht für die siebte Veranstaltung in Imola zugestanden, sondern erst für die achte in Most.

SPEEDWEEK.com erkundigte sich bei Yamahas Road-Racing-Chef Andrea Dosoli, wie dieser seltsame Ablauf zustande kam.

«Die Regeln sagen, dass wir die zugestandenen Tokens (gedankliche Spielchips, die für Updates am Bike investiert werden dürfen – der Autor) für die Concession- oder Super-Concession-Teile nach Kontrollpunkt 1 und 2 oder nach 2 und 3 zusammenrechnen dürfen», verdeutlichte der Italiener. «Vor Imola lagen wir 20 Konzessionspunkte hinter dem Führenden und waren damit berechtigt, unsere Tokens einzusetzen. Wir hatten nach Kontrollpunkt 2 zusammengerechnet über fünf Tokens, also teilte ich der FIM mit, für was wir sie einsetzen wollen.»

Anschließend entbrannte eine Diskussion wegen des Wortlauts im Reglement. Die FIM argumentierte, Yamaha habe den Rückstand von 20 Konzessionspunkten auf den Führenden erst beim zweiten Kontrollpunkt gehabt und die Tokens von Kontrollpunkt 1 und 2 dürften deshalb nicht summiert werden. Die Offiziellen meinten, dass das nur ginge, wenn die entsprechenden Konzessionspunkte bereits bei Kontrollpunkt 1 erreicht wären.

Die FIM nahm daraufhin Rücksprache mit den anderen Herstellern, bei diesen herrschte aber auch keine Einigkeit über die Interpretation der Regeln.

«Letztlich schloss sich die FIM meiner Auslegung an und wir bekamen die zusätzlichen 250/min», so Dosoli. «Ich könnte mich jetzt darüber beschweren, dass sich die FIM darüber früher hätte Gedanken machen können. Ich stimme aber auch zu, dass die Regeln klarer formuliert sein könnten, das muss das Ziel der FIM für 2024 sein. Aber so wie die Regeln im Moment geschrieben sind, gaben sie Yamaha das Recht, die Tokens einzulösen. Nirgends in den Regeln steht, dass der Rückstand von 20 Konzessionspunkten oder mehr bereits bei Kontrollpunkt 1 vorhanden sein muss.»

Das Zugeständnis der 250/min höheren Maximaldrehzahl hatte für Yamaha beim letzten Event vor der Sommerpause in Most nur bedingten Nutzen. «Man braucht ein bisschen Zeit, um die Motoren ideal darauf abzustimmen», erklärte Dosoli. «Idealerweise machst du das im Winter. Du musst Haltbarkeitstests machen, damit du in keine anderen Probleme rennst. In Most verwendeten wir die 250/min zusätzlich nur dort, wo wir sie brauchten und nicht in allen Gängen. Nur dort, wo wir sonst in den Drehzahlbegrenzer gefahren wären.»

Yamaha verzichtete während der Sommerpause auf Tests auf der Rennstrecke und konzentrierte sich auf die Arbeit in der Werkstatt und auf dem Prüfstand.

Interessant: Bei den Motoren der R1 war es kein Problem, die Maximaldrehzahl von den bis Most erlaubten 14.950 auf 15.200/min zu erhöhen.

Kawasaki bekam seit dem Saisonstart bereits zweimal 250/min zusätzlich zugestanden, diese 500/min extra werden bislang aber nicht genutzt.

Dafür gibt es mehrere Gründe: Die Kawasaki-Motoren haben gegenüber BMW, Ducati, Honda und Yamaha die kleinste Bohrung und den längsten Hub, was für höhere Kolbengeschwindigkeiten sorgt. Daraus resultiert eine stärkere Belastung der Bauteile. Wird die Drehzahl erhöht, steigt die Belastung noch mehr.

Kawasaki teilte mit, dass deshalb erst eine neue Nockenwelle entwickelt werden müsse. Da Motoren bei ihrem ersten Einsatz versiegelt werden und auf eine bestimmte Stückzahl pro Fahrer und Saison limitiert sind, darf die Nockenwelle später nicht getauscht werden. Sie dürfte also ohnehin nur bei neuen Motoren verbaut werden.