Exklusiv: Wie Jawa langfristig gerettet werden soll

Nach dem Wegfall von Weslake dominierten im Bahnsport in den 1980er-Jahren der englische Godden- sowie der neue italienische GM-Motor. Weil deutlich günstiger als GM und Godden, etablierte sich in den 1990ern Jawa als Marktführer, wurde nach 2000 aber von GM abgelöst.

Jawa geriet in finanzielle Schwierigkeiten, weil die Anpassung an die freie Marktwirtschaft nach dem Zusammenbruch des Ostblocks zu lange dauerte. Sie brachten keinen Innovationen und die Aggregate litten an Qualitätsproblemen. Seit der Übernahme der Firma vor wenigen Jahren durch Stanislav Diatka geht es wieder aufwärts.

SPEEDWEEK.com sprach mit Generaldirektor Jaroslaw Rezler.

Jawa musste letztes Jahr wegen schwankender Qualität einige Kritik einstecken, etwa bei den Kurbelgehäusen.

Wir haben von Martin Smolinski von diesen Problemen gehört und unternehmen alles, was notwendig ist.

Wieso hattet ihr eure Qualitätssitzung 2015 erst zum Saisonende? Smolinski klagte das ganze Jahr etwa über Überhitzungsprobleme.

Meiner Meinung nach gab es Diskussionen zwischen Martin und Großewächter über diese Probleme, Großewächter hat die Motoren für Martin vorbereitet. Jetzt liegt das in den Händen von Jawa.

Es gab 2015 Fahrer die für Jawa warben, aber GM-Motoren fuhren: Wie erklärt ihr das?

Das Problem ist, dass die Fahrer kaum Zeit zum Testen haben. Das gilt zum Beispiel für Josef Franc oder Vaclav Milik. Zu Saisonbeginn haben wir mit Milik eine Zusammenarbeit beschlossen. Dann hat uns Milik gesagt, dass er keinen Job in England habe, sondern nur in Polen und Tschechien und er deshalb keine Zeit zum Probieren habe.

Wir wissen, dass Topfahrer ihre Motoren testen müssen, die Motoren müssen 100-prozentig vorbereitet sein. Es ist nicht so einfach, für jede Bahn den richtigen Motor zu machen, das braucht Zeit.

Während der Saison hat Milik viele Rennen und keine Zeit zum Testen. Aber das ist okay. Wir haben uns darauf geeinigt, dass wir Schritt für Schritt enger zusammenarbeiten.

Gehst du davon aus, dass wir in absehbarer Zukunft wieder mehr Fahrer mit Jawa-Motoren sehen?

Ja, da sind wir uns sicher. Einfach wird das aber nicht.

2014 war ich in Oppeln beim 250er-World-Cup. Damals fuhr ungefähr die Hälfte der Fahrer Jawa, die Besten waren aber auf GM unterwegs. 2015 in Lamothe hatten von 36 Fahrern 19 ausschließlich Jawa-Motoren, neun einen Jawa und einen GM und acht zwei GM. Insgesamt fuhren mehr auf Jawa als auf GM. In den Halbfinales standen zehn Fahrer, davon hatten acht einen Jawa.

Das ist unsere Zukunft. Wenn diese Fahrer in der Jugend Jawa verwenden, warum sollten sie es nicht tun, wenn sie auf die 500er umsteigen?

Wie viel musstet ihr investieren, um Jawa wieder auf Vordermann zu bringen?

Eine Million Euro. Der Kauf der Firma hat 2,5 Millionen Euro gekostet.

Geht in der Jawa-Fabrik heute wieder alles einen geregelten Weg?

Als wir die Firma übernahmen, mussten wir viel renovieren und neues Personal verpflichten, es waren nur noch 20 Leute da. Vor zehn oder zwölf Jahren arbeiteten 200 Menschen bei Jawa, heute sind wir wieder 50.

Für uns ist die Qualität unserer Produkte sehr wichtig, das war früher bei Jawa nicht immer so. Deshalb genießt das Priorität.

Der zweite wichtige Punkt ist, dass wir das Geschäft stabilisieren. Das Fabrik-Areal ist sehr groß. Deshalb müssen wir schauen, wie wir die Kosten minimieren und das Geschäft rentabel machen können. Eventuell durch die Vermietung einiger Gebäude. Oder andere Firmen siedeln sich bei uns an.

Unser Kerngeschäft ist nach wie vor Speedway. Wir wissen aber, dass selbst wenn wir 50 oder 60 Prozent des Marktes zurückerobern, wird das für diese Fabrik nicht genug sein.

Zur Stabilisierung der Firma entwickeln wir deshalb auch andere Produkte. Wir haben gute Leute und viel Erfahrung und sind eine Kooperation mit der Firma Lohner aus Österreich eingegangen. Sie bauen Elektroroller und spezielle E-Bikes, wir liefern die Rahmen dazu.