6h Austin: Darum geht es in der LMP1 diesmal enger zu

Beim letzten Lauf der FIA WEC in Mexiko war die Geschichte in der LMP1-Klasse schnell erzählt: Die beiden Porsche fuhren an der Spitze des Feldes einsam ihre Kreise und die zwei Toyota hatten auf den Positionen drei und vier nicht den Hauch einer Chance, um gegen die Weissacher Konkurrenten bestehen zu können. Auch beim Rennen zuvor am Nürburgring zeigte sich ein recht ähnliches Bild, indem Porsche ebenfalls einen lockeren Doppelsieg feierte. Einer der Hauptgründe für die beiden so unspannenden Rennausgänge ist die Aerodynamik der beiden LMP1-Modelle. Denn in Bezug auf das Karosserie-Kleid haben Porsche und Toyota zwei unterschiedliche Philosophien gewählt.

In der LMP1-Kategorie sind seit der Saison 2017 nur noch zwei Aerodynamik-Varianten erlaubt. Ein Paket für geringen Abtrieb, wie es auf dem 'Circuit de la Sarthe' in Le Mans von Nöten ist (und mit Abstrichen auch in Spa-Francorchamps funktionieren kann), sowie eine andere Konfiguration für maximalen Anpressdruck. Beide Karosserien werden von FIA/ACO homologiert und sind somit für die Saison fest 'eingefroren'.

Toyota hatte bereits vor dem Rennen in Spa-Francorchamps, welches Anfang Mai 2017 stattfand, beide Aerodynamik-Varianten von den Regelhütern zertifizieren lassen. Als Resultat konnten die Japaner mit ihrem sogenannten Hi-Downforce-Kit bei den Rennen in Silverstone und Spa die Sieges-Lorbeeren einheimsen. Porsche wartete mit der Hi-Downforce-Karosserie dagegen noch bis zum Lauf am Nürburgring, der Mitte Juli über die Bühne ging. Somit nahmen sich die Weissacher Ingenieure knapp ein Vierteljahr mehr Zeit, um dieses Aerodynamik-Paket zu entwickeln. Wie gut dies gelungen ist, zeigen die angesprochenen Doppelsiege am Ring und in Mexiko.

Dazu kommt noch ein weiterer Fakt: Denn Toyota hat in den letzten Jahren grundsätzlich immer etwas weniger Downforce in seine Aero-Pakete gepackt als die Konkurrenz. Das kostet zwar etwas Performance in schnellen und langgezogenen Kurven – bringt jedoch auf den Geraden (aufgrund des geringeren Lustwiederstandes) etwas mehr an Speed. Ein Mitgrund für diese besondere Herangehensweise ist das Layout der Strecke von Fuji. Dort ist die Start/Ziel-Gerade circa anderthalb Kilometer lang und bringt dem Toyota-Team beim Heimspiel vor den Augen der Konzernbosse folglich einen elementaren Vorteil.

Im 'Autódromo Hermanos Rodríguez' von Mexiko ist mangelnder Abtrieb jedoch ein riesiger Nachteil. Die Strecke liegt auf circa 2300 Meter über dem Meeresspiegel, was eine sehr 'dünne' Luft zur Folge hat. Um die Fahrzeuge in Mexiko ordentlich auf die Straße zu drücken, ist somit maximaler Downforce gefragt, den der Toyota TS050 verglichen mit dem Porsche 919 eben nicht in diesem Maße besitzt.

Beim anstehenden Rennen in Austin ändern sich nun die Vorzeichen. Denn der 'Circuit of the Americas' liegt nur noch auf ungefähr 300 Höhenmetern. Sprich satte zwei Kilometer tiefer als der Kurs in Mexiko. Dünne Höhenluft spielt also keine Rolle mehr. Außerdem verfügt der Kurs neben der Start/Ziel-Gerade noch über eine weitere circa ein Kilometer lange Geradeaus-Passage zwischen den Kurven elf und zwölf.

All das dürfte dem Toyota-LMP1 recht gut schmecken. Auch beim Rennen 2016 war dem so: Stéphane Sarrazin/Mike Conway/Kamui Kobayashi konnten Audi und Porsche über die 6-Stunden-Distanz gut folgen und hatten am Ende auf Platz drei nur gut 26 Sekunden Rückstand auf die Spitze.

Somit dürfte es mit der Langeweile in der LMP1-Klasse ab sofort wieder vorbei sein. Nach Austin geht es schließlich ins angesprochene Fuji und beim darauf folgenden Rennen in Shanghai sollte der Toyota (nicht nur wegen der dortigen langen Gerade) ebenfalls flott unterwegs sein.