FIA WEC bastelt weiter an Ausgleich in LMP1-Klasse

Spannende Rennen mit tollen Fights um die Siege; Rennwagen, die aufgrund ihrer technischen Weiterentwicklung einen Unterschied ausmachen können; Wettbewerbsfähigkeit, frei von politischen Spielchen – all das gibt es in der LMP1-Klasse der FIA WEC aktuell nicht. Denn die Serie verliert sich gerade im Dschungel der Equivalence of Technology (EoT). Dabei handelt es sich um jenes Konzept, das basierend auf Physik und Mathematik einmal ausgetüftelt wurde, um die unterschiedlichen Hybridrenner von Audi, Porsche, (Nissan) und Toyota auf einen Nenner zu bringen. Was von 2014 bis 2017 perfekt funktionierte, ist heutzutage zu einer Bastelei verkommen. Denn unter dem Deckmantel der EoT wird versucht, den privaten LMP1 von BR/Dallara, Rebellion/Oreca und ENSO CLM irgendwie zu einer Einstufung zu verhelfen, mit der sie gegen den letzten verbliebenen Hybriden von Toyota bestehen können.

Während die EoT in der Vergangenheit (bis auf Ausnahmefälle) lediglich ein Mal pro Jahr geändert wurde, werden in der Super-Season 2018/19 nun für jedes Rennen neue Werte herausgebracht. Immer wieder heißt es dabei, dass nun der 'Stein der Weisen' gefunden worden sei. Doch in den Rennen dominierten die beiden Toyota dann doch wieder nach Belieben. Zuletzt in Fuji beschwerten sich die Piloten der LMP1-Privatwagen, dass sie während der Runde das Gaspedal lupfen müssen, um den maximal erlaubten Energieverbrauch pro Runde nicht zu überschreiten. So kann Toyota sportlich natürlich nicht unter Druck gesetzt werden.

Für das anstehende Rennen in Shanghai (16. bis 18. November) wurde nun die nächste EoT-Tabelle herausgegeben. Darin wurde auch an das Lupf-Problem gedacht. Denn die Privatwagen bekommen nun mehr Megajoule pro Runde zugesprochen. Während private LMP1 mit Turbo in Fuji im Vergleich zu Toyota noch 1,47-mal so viel fossile Energie pro Runde nutzen durften, ist es in Shanghai nun 1,61-mal so viel. Ähnlich sieht es bei den Boliden mit Saugmotor aus. Diese haben nun 1,72-mal mehr fossile Energie pro Runde (anstatt 1,59) zur Verfügung als Toyota.

Übrigens: Die Energie pro Runde wurde früher anhand der jeweiligen Streckenlänge und eines festen Faktors berechnet. Heutzutage wird die Länge der Kurse natürlich weiterhin bedacht, doch der feste Multiplikator ist Geschichte. Das macht die EoT faktisch zu einer BoP (Balance of Performance), wie sie in den GT-Klassen angewandt wird.

Analog zur Energie pro Runde wurde auch noch die maximal mitführbare Spritmenge für Shanghai angepasst. Damit soll erreicht werden, dass die Privatwagen und die Toyota genauso viele Runden pro Stint auf der Strecke sein werden. Auch der Durchmesser des Tankschlauchs der Privatmannschaften wurde nochmals vergrößert, um die Standzeiten beim Boxenstopp auf demselben Niveau wie Toyota zu halten.

Abhilfe wird wohl erst das neue technische Reglement bieten, das ab der Saison 2020/21 in der großen Prototypen-Klasse der FIA WEC eingeführt wird. Dann werden die Boliden technisch so weit heruntergerüstet, dass die Privaten mit Toyota mithalten können – so zumindest der Plan. Aber bis es soweit ist, wird es wohl weiterhin regelmäßig neue EoT-Einstufungen geben.