Die Fernwehmaschine: 40 Jahre BMW R80G/S
Das kann die BMW R80G/S: Ihren Fahrer in die entlegensten Winkel der Welt bringen
Das kann die BMW R80G/S weniger gut: Sprünge auf Motocrosspisten und Gräben ziehen durch schlamnmiges Gelände
Einer von mehreren Prototypen, von denen zwei bei Laverda gebaut wurden
Vier Siege bei der Rallye Paris-Dakar begründeten den Mythos der Wüstenrennmaschine der R80G/S
Nach dem ersten Modell mit der schrillroten Sitzbank schon BMW auf 1982 die farblich dezentere Version in Dunkelblau nach
«Das beste Strassenmotorrad, das BMW jemals baute», lautete 1980 in der Zeitschrift Motorrad der Titel des ersten Fahrberichts zur BMW R80G/S. In der knorrig wirkenden Modellbezeichnung steht G/S für Gelände/Strasse. Die etablierten Motorradexperten waren angesichts der limitierten Möglichkeiten im Gelände ratlos, lobten allenfalls die Wendigkeit auf kurvenreichen Bergstrassen, um sogleich die mittelprächtige Vorderbremse zu bemäkeln.
Macht nichts, abenteuerlustige Motorradfahrer erkannten auch ohne Hilfe der Fachleute, was diese Maschine bis heute ermöglicht: Freiheit und Abenteuer. Fahrer auf BMW R80G/S erkunden bis heute die abgelegensten Winkel der Erde auf Reisen und Routen, die zuvor wesentlich teurere Geländewagen erforderten.
Für BMW war die R80G/S ein Glücksfall. Ende der 70er Jahre hatte BMW das Leistungswettrüsten gegen die japanischen Hersteller endgültig verloren und galt als Altherrenmarke, die schwachbrüstige Motorräder mit ungenügender Schräglagenfreiheit baut. In der Chefetage der BMW-Motorradsparte rollten Ende 1978 die Köpfe. Eine neue Führungsriege wurde ernannt, die schnellstmöglich Erfolge vorweisen musste.
Sportlich hatte BMW nichts mehr vorzuweisen: 1974 wurde mit einem BMW-Motor letztmals die Gespann-WM gewonnen. Nur von Geländesport-Enthusiasten bemerkt holten Fahrer wie Herbert Schek, Richard Schalber und Lazlo Perez von 1970 bis 80 Titel und achtbare Platzierungen in der Geländesport-EM und –DM. Ende 1980 zog sich BMW aus dem Geländesport zurück. Dass die R80G/S aus den Geländesport-Prototypen entwickelt wurde, ist eine unzutreffende Legende. Es handelt sich bei diesen Sportmotorrädern um handwerklich hochwertig gefertigte Einzelstücke, für eine Serienproduktion ungeeignet.
Dennoch konnte BMW-Entwicklungsleiter Rüdiger Gutschke die Geschäftsleitung überzeugen, eine Geländemaschine zu bauen. Sein Argument: Mit überschaubaren Entwicklungskosten würde man bereits nach kurzer Zeit ein neues Modell präsentieren können. Entwickelt wurde die G/S ausgehend von Begleitmotorrädern für Geländesportrennen auf der Basis der Strassenmaschine R80. So kam es, dass die meisten Bauteile von den Strassenmaschinen übernommen werden.
Die auffälligste technische Neuerung an der G/S, die Einarmschwinge, wird später auch in den Strassenmotorrädern verbaut. Nur wenige Teile sind ausschliesslich der G/S vorbehalten. Metzeler musste für das G/S-Projekt eigens Geländereifen entwickeln, die bis 170 km/h aushalten. Die Reifen dürften ein Faktor sein, warum BMW der G/S keine 1000 ccm gönnte, obwohl ein solcher Motor in den Strassenmodellen vorhanden war.
Das Timing passte: Am 1. September 1980 wurde in Frankreich die G/S der Presse und den Händlern präsentiert. Wozu dieses Motorrad taugt, ist nur fünf Monate später eindrücklich klargestellt: Der Franzose Hubert Auriol geann auf BMW die Rallye Paris – Dakar. 1983, 84 und 85 folgten weitere Siege durch Auriol und Gaston Rahier.
Eine kleinere Stückzahl wurde noch im Herbst 1980 ausgeliefert, in der Saison 1981 ist die G/S der Verkaufschlager: Gemäss der knappen Kalkulation wäre die Gewinnzone nach 2000 verkauften G/S erreicht gewesen, Ende 1981 waren jedoch schon mehr als 6000 Stück abgesetzt, in Deutschland zum Preis von Preis 8350 Mark, in der Schweiz für 7500 Franken.
Bis 1987 wurden 21.864 G/S und dazu 5.963 Stück der daraus abgeleiteten ST gebaut, dann folgte mit den R100GS und R80GS (ohne den Schrägstrich in der Modellbezeichnung) die zweite Modellgeneration.
Längst ist die GS-Baureihe das Hauptgeschäft der Motorradsparte, die zweirädrige Cash Cow von BMW. Derzeit ist mit der R1250GS die achte Modellgeneration im Handel. Weit über eine halbe Million BMW der GS-Modellfamilie sind bis heute gebaut. Die GS-Modelle trugen von allen Modellfamilien am meisten dazu bei, dass BMW die Motorradproduktion von kaum 25.000 Stück anno 1980 auf aktuell mehr als 175.000 Maschinen steigern konnte.
Für Reisen in abgelegene Gebiete gelten entsprechend vorbereitete R80G/S oder R100GS weiterhin als gute Wahl. Die Auswahl an Tuning- und Spezialteilen für diese Modellreihen ist heute reichhaltiger als zu der Zeit, als diese Motorräder noch gebaut wurden. Wenn das so bleibt, werden R80G/S und R100GS wohl noch jahrelang als Alltags- und Reisemaschinen gefahren. Angezogen haben jedoch die Preise. Um die G/S ist inzwischen ein Hype entstanden mit Preisen um 10.000 Euro.
Eine ausführliche Würdigung publizierte zum Geburtstag der BMW R80G/S das Schweizer Oldtimer-Onlinemagazin Zwischengas.
