Moto2-WM mit Triumph: Endlich mehr Elektronik-Systeme

Im Zusammenhang mit der neuen Magneti-Marelli-Motorsteuerung für die neuen 765-ccm-Dreizylinder-Triumph-Motoren wurde mehrmals erwähnt, dass in der Moto2-WM jetzt das Elektronik-Niveau auf ein neues Level angehoben werde, nachdem jahrelang sogar die Moto3-Teams mehr Elektronik-Features zur Verfügung hatten als die Moto2-Helden mit ihren abgetakelten Honda CBR600-RR-Triebwerken. Schon nach den ersten sechs Jahren war für 2016 über neue Konzepte nachgedacht worden. Von 500-ccm-Twins bis zu 750-ccm-Dreizylindern und zur Abkehr von Einheitsmotoren wurden alle möglichen Lösungen und Vorschläge aufs Tapet gebracht. Denn es schien sinnvoll, die Zylinder-Einheiten mit der Moto3 und MotoGP kompatibel zu halten.

Firmen wie KTM, Mahindra und MV Agusta waren als neue Lieferanten für Einheitsmotoren im Gespräch, aber schließlich machte Triumph das Rennen. Denn die japanischen Hersteller wie Kawasaki, Suzuki und Honda hatten keine neuen, modernen 600-ccm-Motoren anzubieten. Yamaha wollte die erfolgreichen Supersport-R6-Motoren nicht zur Verfügung stellen, sondern sich im GP-Sport ganz auf die MotoGP-Klasse konzentrieren. Und KTM hatte in den anderen Rennserien genug zu tun.

Also blieb Triumph als einziger ernsthafter Lieferant für die Einheitsmotoren übrig. Künftig können sich die Moto2-Fahrer mit der vergleichsweise fortschrittlichen Magneti Marelli-ECU schon ein bisschen mit den Parametern anfreunden, die sie dann in der MotoGP-Klasse erwarten. Torque-Management, Motorbremse und Launch Control stehen 2019 auch in der Moto2-WM zur Verfügung.

Auch von den Vorzügen des «blipper» wurde bei den letzten Tests gesprochen. Manche Fans verstanden nur Bahnhof, obwohl solche Funktionen sogar bei sportlichen Serienmotorrädern schon angeboten werden – zum Beispiel bei der Yamaha YZR-R1M oder bei der BMW S1000RR.

Man kann auch von einer Schaltautomatic sprechen.

«Man muss jetzt in der Moto2-WM beim Herunterschalten keine Kupplung mehr ziehen, was natürlich das Reinfahren in die Kurven sehr erleichtert», erläuterte Intact-Cheftechniker Jürgen Lingg. «Dazu wird ein 'blipper» benötigt. Das Signal für die Zündunterbrechung bekommt die ECU durch einen Sensor am Schaltgestänge. Im Prinzip wird nur kontrolliert Zwischengas gegeben, damit im Getriebe ein Freilauf entsteht und man ohne kuppeln runterschalten kann.»

Alex Giussani, Technical Director bei Suter Industries: «Der Fahrer muss jetzt vor dem Runterschalten nur den Schalthebel nach oben drücken, die Steuergeräte sorgen nach diesem Signal für das Zwischengas. Die Fahrer müssen also dank dieses Systems den Kupplungshebel nicht mehr betätigen. Wir haben diese Funktion schon 2012 auf unserem Claiming-Rule-Bike mit der Bezeichnung Suter-BMW in der MotoGP verwendet. Inzwischen hat sich diese Funktion auch in der Serie durchgesetzt – bei der R1 und bei BMW.»