Neue Open-Honda noch mit Kinderkrankheiten
Hiroshi Aoyama auf der 2015-Open-Honda in Valencia
Shuhei Nakamoto, Vizepräsident der Honda Racing Corporation (HRC), gab beim Sepang-Test im Februar 2014 zu, dass er die Vorschriften für die neue Open-Class nicht aufmerksam genug gelesen habe. «Ich dachte, man müsse die Motorräder verkaufen, Leasing sei nicht erlaubt», gab er zu.
Ein folgenschwerer Irrtum.
Deshalb liess HRC in Japan unter Mitwirkung von Casey Stoner einen Production-Racer mit der Bezeichnung Honda RCV1000R entwickeln, der den Teams wie Drive M7 Aspar (Hayden, Aoyama), Go&Fun Gresini (Redding) und AB Cardion Motoracing (Abraham) verkauft wurde.
«Wir rechnen mit Materialkosten von 1,6 bis 1,8 Millionen Euro pro Fahrer», stellte Drive-M7-Teambesitzer Jorge «Aspar» Martinez fest.
Bei der Vorstellung des Prototypen beim Valencia-GP 2013 erklärte Nakamoto vor 150 Zeugen: «Diese Maschine ist nur 0,3 sec pro Runde langsamer als die Werksmaschine.»
Die Ernüchterung folgte beim ersten grossen Wintertest 2014 in Malaysia: Hayden büsste am ersten Tag drei Sekunden ein. «Die 0,3 sec verliere ich auf jeder kurzen Geraden», klagte er. Er ergänzte: «Die Honda ist sehr, sehr langsam.»
Die Teambesitzer wie Martinez und Gresini stiegen auf die Barrikaden. Aber es nützte nichts. Der Karren streckte im Dreck.
Die Yamaha-Manager hatten das Reglement aufmerksamer gelesen und dem Forward-Open-Team einfach letztjährige Werks-Yamaha M1-YZR für Aleix Espargaró und Colin Edwards hingestellt. Das Motorenpaket sollte im Leasing 800.000 Euro pro Fahrer und Saison kosten.
Der Spanier Espargaró wurde mitten unter den Werksmaschinen WM-Siebter, fuhr in Assen vom ersten Startplatz los und sicherte sich im Regen von Aragón den famosen zweiten Platz.
«Bei Honda hätte man wissen müssen, dass es beim Open-Reglement ausschliesslich um technische Vorschriften geht, nicht um kommerzielle», ätzte ein Honda-Gegner.
Mit einem Jahr Verspätung kopiert Honda jetzt das Yamaha-System für die Open-Class.
Jack Miller (LCR), Nicky Hayden und Eugene Laverty (Drive M7 Aspar) und Karel Abraham (AB Cardion Motoracing) bekommen jetzt diesjährigen Werks-Honda-RC213V von den Teams Repsol, Gresini und LCR, das sind dann die nächstjährigen Open-Honda mit der Bezeichnung RC213V-RS.
Der einzige Unterschied: Es fehlt das Seamless-Getriebe, die Honda-Elektronik muss für die Open-Class durch die Einheits-ECU von Magneti Marelli ersetzt werden.
Aber Fakt ist: Forward-Yamaha hat mit der Einheits-ECU nicht zuletzt dank dem genialen Deutschen Dirk Debus (2D) zwei Jahre Erfahrung, dazu mit Stefan Bradl einen Fahrer, der Miller und Co. beim Kampf um die Open-Class-Siege nicht fürchten muss. Da könnte Héctor Barbera mit der Avintia-Ducati noch gefährlicher werden...
Beim Valencia-GP erhielt Hiroshi Aoyama den ersten Prototyp der Honda RC213V-RS, die im Gegensatz zum Vorgänger einen pneumatischen Ventiltrieb hat und deshalb mehr Leistung liefern sollte. Aoyama klagte jedoch über Power im falschen Drehzahlbereich, der Unterschied zum käuflichen Renner blieb überschaubar. Teamkollege Hayden war mit dem alten Bike im Qualifying und im Rennen schneller als der Japaner.
«Es war seltsam», stellte Aoyama fest.
Er sagte, man müsse die Einheits-ECU noch besser an das Motorrad anpassen, es sei zu viel Power in den mittleren Bereich verschoben worden, dadurch litt die Beschleunigung.
«Man muss bei dieser neuen Open-Maschine auch anders übersetzen», erklärte Aoyama. der 250-ccm-Weltmeister von 2009.
Jack Miller wird so ein Motorrad von 26. bis 28. November in Sepang/Malaysia testen. In Valencia fuhr der Moto3-Vizeweltmeister noch einen diesjährigen Production-Racer, der extra von HRC aus Japan eingeflogen wurde.
