Motocross im Talkessel: Die wichtigsten Fakten!

Motocross ist ein unglaublich spannender und spektakulärer Sport! Allein der Start: 30 Fahrer heizen mit Vollgas parallel nebeneinander in einer Startgeraden auf die erste Kurve zu! Den Start gewinnt im Gegensatz zu Formel 1 oder Straßenrennen nicht vorhersehbar der in der ersten Reihe stehende «Polesetter», sondern Derjenige, der den Gasgriff am Ende der Startgeraden am längsten stehen lässt. Derjenige, der den Mut und das Selbstvertrauen mitbringt, als Erster in die Kurve einzubiegen. Den «Holeshot» haben in dieser Saison mehrfach auch Qualifikations-Hinterbänkler geholt! 

Der Start

«Schlechte Startplätze» gibt es beim Motocross eigentlich nicht, bestenfalls «weniger gute». Der WM-Führende Antonio Cairoli hat in dieser Saison schon wiederholt aus einer vermeindlich ungünstigen Position den Start zum Rennen gewonnen. Dabei fährt Cairoli mit seiner 350er KTM sogar hubraummäßig «unterlegenes» Material. Seine Gegner sind fast ausnahmslos auf 450er Maschinen am Start! Es geht also beim Motocross überwiegend um subjektive Faktoren wie Körperbeherrschung, Reaktionsvermögen, Kraft, Ausdauer und nicht zuletzt: Mut. Motorleistung und Grip sind wichtig, aber keinesfalls entscheidend. Allein das Gatter kann sich der Fahrer entsprechend des Qualifikationsergebnisses aussuchen. Je schlechter sich ein Fahrer qualifiziert, desto voller wird bei seiner Startaufstellung das Startgatter sein und desto weniger Auswahl für «bessere Plätze» gibt es. Wichtig für die Zuschauer: Die Qualifikation ist ein Indiz für die Qualitäten der Fahrer auf der Strecke, aber die Karten werden in jedem Rennen neu gemischt! Und wichtig für den Deutschland Grand-Prix: Max Nagl ist ein exzellenter Starter!

Klassengesellschaft im Viervierteltakt

Die Motocross-Premiumklasse, also die «Königsklasse», ist MXGP. Früher galt die Klasse mit dem größten Hubraum als Königsklasse.

Das ist heute anders.

Wie im Motorradsport üblich, sind die Motocross-Klassen durch den Hubraum des Motors vorgegeben. Mehr Hubraum führt zu mehr Leistung, daher ist der Hubraum der einzelnen Klassen limitiert. Da ein Viertaktmotor eine geringere spezifische Leistung (Leistung pro Hubraum) als ein Zweitaktmotor hat, bekommen die Viertakter einen erheblichen Bonus an Hubraum.

In der Klasse MX2 ist der Hubraum der zulässigen Viertakter (250 ccm) doppelt so groß, wie der maximale Hubraum der Zweitakter (125 ccm). In der Klasse MXGP beträgt der Bonus nicht ganz das Doppelte: Hier dürfen Zweitakter mit bis zu 250ccm antreten und Viertakter mit maximal 450 ccm. Die WM-Klassen MXGP und MX2 bestehen heute ausnahmslos aus Viertaktern. Bei den WMX-Rennen der Frauen, bei denen MX2-Bikes zum Einsatz kommen, können Sie aber 125 ccm-Zweitakter vereinzelt noch hören: Sehr auffällig sind die schnurrenden hohen Mosquito-Drehzahlen im Gegensatz zu dem «tiefen» Boller-Sound der Viertakter.

Am Anfang der Viertakt-Ära waren die Verhältnisse noch umgekehrt: Joel Smets (heute Coach bei Suzuki) fuhr Mitte der 1990er Jahre allein mit seiner 650er Viertakt-Husaberg in der 500 ccm Klasse, die bis dahin ausschließlich von Zweitaktern dominiert war. Von seinen Mitbewerbern wurde das Bike nicht lange als «Bollerhammer» abgetan, wenn er mit 3 Gängen um den Kurs hämmerte. Husaberg, als Ableger von Husqvarna war einer der ersten Viertakt-Protagonisten der WM der Neuzeit (in den 50er und 60er Jahren wurden ebenfalls Viertakter verwendet).

Es waren die ambitionierten italienischen Tüftler, die Vertemati-Brüder, die Joel Smets überredeten, von einer 500er Zweitakt-Honda auf eine neu entwickelte, damals exotische 650er Viertakt-Maschine umzusteigen. Husqvarna (seinerzeit zur italienischen Cagiva-Gruppe gehörend) beantragte später die Erweiterung der 250 ccm-Klasse auf 400 ccm Viertakt. Es wurden 450 ccm. Der endgültige Durchbruch der Viertakter in die kleineren Hubraumklassen wurde mit der Vorstellung der Yamaha YZ400F im Jahre 1997 eingeläutet. Die Viertakt-Renaissance hatte begonnen. Das «Bonus - Regelwerk» der im Hubraum bevorzugten Viertakter ist bis heute weitgehend erhalten geblieben. In den letzten knapp 20 Jahren wurden die Viertakter jedoch so massiv verbessert, dass die «erlaubten» Zweitakter (250 ccm in MXGP und 125 ccm in MX2) heute in Rückstand geraten und kaum noch konkurrenzfähig sind.

Als Ken Roczen beim letzten WM-Lauf der Saison 2011 in Faenza mit dem WM-Titel in der Tasche mit der 125er-Zweitakt-KTM ausrückte, wurde dieser Zweitakt-Rückstand ganz offenkundig.

Aber es gibt gute Gründe für Viertakter: Sie sind umweltschonender und näher an der Technik des Massenmarktes. 

Kompliziert oder einfach?

1. MXGP ist die 450 ccm Viertakt- und 250 ccm Zweitakt-Klasse. Diese hiess bis letztes Jahr MX1.

2. MX2 ist die 250 ccm Viertakt- und 125 ccm Zweitakt-Klasse, versehen mit einem Alterslimit von 23 Jahren!

3. Die «alte» 500er-Klasse, erweitert bis 650 cm Viertakt, die MX3, die eigentlich die «Mutter der modernen Viertakter» ist, wurde 2014 als WM-Klasse abgeschafft.

4. Die «Viertakter der Neuzeit» wurden so stark weiterentwickelt, dass die heutigen Zweitakter (zumindest in der WM) kaum noch konkurrenzfähig sind. Die Hersteller favorisieren überwiegend Viertakter wegen der Affinität zum Massenmarkt.

5. Jeffrey Herlings ist MX2-Weltmeister, aber nicht der Weltmeister der Zweitakt-250er-Klasse, wie früher beispielsweise Heinz Kinigadner in den Jahren 1984 - 85, oder Stefan Everts 1995-97. Die damaligen 250er Weltmeister wären - übertragen auf 2014 - die Champions der heutigen MXGP: Immer noch mit 250 ccm Hubraum, aber eben erweitert auf 450ccm-Viertakt-Hubraum. Klingt kompliziert, ist es auch! Jeffrey Herlings Titel sind vergleichbar mit der damaligen 125er Klasse, also mit dem WM Titel von Michele Rinaldi oder Akira Watanabe.

Müssen Sie das alles wissen, um das Geschehen vor Ort zu verstehen? Am Rennplatz definitiv NEIN. Sobald aber in der Öffentlichkeit von «der Klasse bis 250 ccm» die Rede ist, sollten Sie vielleicht doch genauer hinschauen, ob hier gerade MX2 oder eventuell doch MXGP gemeint ist. 

Alles so dreckig hier, oder?

Klar! Motocross findet in der freien Natur statt: Wenn es regnet, wird es nass und wenn die Sonne glüht, wird es warm. Aber: Ein Motocross-Wochenenende macht trotzdem bei jedem Wetter Spaß! Die Rennleitung im Talkessel achtet penibel darauf, daß kein Staub entsteht! Die Zufahrtswege sind befestigt und Teutschenthal liegt in einer niederschlagsarmen Gegend im Regenschatten des Harzes. Daher ist das Problem weniger die Nässe. Dass aber Jahr für Jahr erneut Zehntausende in das «Mekka des Motocross-Sports» in Deutschland pilgern, hat viele Gründe: Rund um den Rennplatz gibt es Attraktionen für die ganze Familie: Diverse Funsportarten, Bikes zum Ausprobieren, Grand-Prix-Piloten zum Anfassen! Im Paddock kann man den Mechanikern bei der Arbeit zusehen. Auch wenn es rund um die Strecke voll ist, hat man vom «Hang der Nationen» im Talkessel nahezu die gesamte Strecke im Blick! Die Atmosphäre, wenn sich der Sound von zwanzigtausend Fans mit dem Bollern der Viertakt-Motoren mischt, ist berauschend!

Die Fans meinen: Unvergesslich! Wie in kaum einer anderen Sportart kommen Zuschauer so nah an das Renngeschehen, wie im Talkessel! Deshalb kommt ein Großteil der Zuschauer auch immer wieder.

Kleines Lexikon aus der Welt des Motocross:

Holeshot

Der Fahrer, der den Startsprint gewinnt, gewinnt den «Holeshot-Award». Gemessen wird an einer Linie am Ende der Startgeraden. Der Begriff kommt aus dem Englischen: «Schuss ins Loch» oder auch «Volltreffer».

Redplate

Der Meisterschaftsführende ist deutlich durch ein Nummernschild mit rotem Hintergrund und weißen Ziffern zu erkennen. In Teutschenthal werden es nach dem momentanen Stand der Dinge in der MX2 Jeffrey Herlings mit der Startnummer 84 und Antonio Cairoli mit der Startnummer 222 tragen. Das kann sich aber in Maggiora bereits wieder ändern. Cairoli hat als fünffacher Weltmeister darüber hinaus das «Goldplate» (goldener Hintergrund) verliehen bekommen.

Step-Up

Bergauf-Doppel- oder Dreifachsprung. In Teutschenthal gibt es im Innenbereich einen beeindruckenden Dreifach-step-up! Die Steilauffahrt zum so genannten «ersten Berg» wurde ebenfalls als Step-Up umgestaltet.

Step-Down

Bergab-Sprung: Der «zweite Berg» im Talkessel ist ein gewaltiger Step-Down. Die Piloten befinden sich im freien Fall.

Table

Ein weiter Sprunghügel. Historisch entstanden «Tables» aus «verbundenen Doppelsprüngen», weil sie ungefährlicher und gleichzeitig imposanter sind, als reine Doppelhügel. Bei zu kurzem Sprung schlagen die Fahrer nicht am Gegenhang ein, sondern landen auf der Tisch-Ebene. Der Hügel gegenüber dem Zielsprung im Talkessel ist ein solcher «Table». 

Double, Triple, Quad

Doppel-, Dreifach- und Vierfachsprünge. Letztere nehmen einige Piloten im Talkessel in der Rhythmussektion.

Rhythmussektion

Geländewellen, die (teilweise doppelt, dreifach oder sogar vierfach) bei voller Beschleunigung übersprungen werden. Rhythmussektionen gibt es im Talkessel gleich mehrere.

Scrub

Beim Absprung wird das Motorrad quer gelegt, um den Schwerpunkt (Fahrer und Motorrad)  in der Flugphase und damit die Flugzeit niedrig zu halten! Im Flug kann nicht beschleunigt werden. Am Absprung vor der Kesselabfahrt am «Hang der Nationen» wird besonders häufig gescrubbed.

Whip

Nach dem Absprung wird das Motorrad in der Luft quer gelegt, um den optimalen Winkel des Bikes zum Landehang zu erreichen. Die Landungsphase wird beim Motocross sofort zum Weiterbeschleunigen genutzt, dafür sind der optimale Landungswinkel und eine sanfte Landung entscheidend! Im Talkessel sind Whips am Doppelsprung vor dem Zielturm häufig zu sehen.

Blockpass

Im Motocross und Supercross gern verwendetes und eindrucksvolles Manöver zum Überholen des Vordermanns in einer Kehre. Dem Gegner wird dabei der Weg abgeschnitten. Diese Manöver gehen häufig mit Berührungen einher.

Airshock

Luftfederelemente, die besonders an der Vordergabel eingesetzt werden.

Der Sieger...

... wird durch Addition beider Läufe ermittelt. Die Punktevergabe finden Sie hier. Bei Punktgleichheit entscheidet der zweite Lauf. Jeder Lauf dauert 30 Minuten plus zwei Runden. 

Die Gelegenheit ist einmalig, dieses Spektakel zu erleben. Am 21.6. geht es mit den Qualifikations- und EM-Läufen los.

Informationen zu Anreise- und Übernachtungsmöglichkeiten finden Sie auf www.msc-teutschenthal.de.

Unabhängig davon, ob Sie nun live dabei sind, oder nicht: Bei SPEEDWEEK.com erhalten Sie wie immer aktuelle Berichte und Analysen der WM-Rennen im Talkessel! Viel Spass dabei!

Wie es in den letzten Jahren in Teutschenthal ausgesehen hat, sehen Sie in den Filmclips: