Alptraum für die Tuner: Gleiche Rennmotoren für alle

Bis Ende 2021 galt in der Supersport-WM: Zugelassen sind Vierzylinder-Maschinen bis maximal 600 ccm, Dreizylinder bis 675 und Zweizylinder bis 750 ccm.

Weil diese Vorgaben mit dem heutigen Marktgeschehen nichts mehr zu tun haben, wurden die Regeln ab der Saison 2022 angepasst. Seither gibt es eine Balance-Regel und die Hubraumgrenzen sind nicht mehr so starr. Deshalb sehen wir jetzt auch Motorräder wie die Ducati V2 mit 955 ccm, die MV Agusta F3 mit 800 ccm oder die Triumph Street Triple RS mit 765 ccm in der mittleren WM-Klasse. Bis zum Europa-Auftakt Ende März in Barcelona wird außerdem ein Bike der chinesischen Marke QJ Motor mit einem 800-ccm-Vierzylinder-Aggregat homologiert. Und für nächstes Jahr wird die Yamaha R9 mit einem 900-ccm-Dreizylinder-Motor kommen.

Für diese hubraumstärkeren Maschinen wurde das Next-Generation-Reglement eingeführt, seit diesem Jahr gilt dieses für sämtliche Teilnehmer. Das hat zur Folge, dass auch die Hersteller mit traditionellen 600-ccm-Vierzylinder-Maschinen (Yamaha, Kawasaki, Honda) gewisse wichtige Motorteile wie den Zylinderkopf oder die Nockenwelle homologieren lassen müssen.

Für erfolgreiche Tuner wie Ten Kate ist das ein Tiefschlag, denn so werden sie ihres jahrelang erarbeiteten technischen Vorteils beraubt und können nicht wie bislang ihre Motoren entwickeln. Für weniger starke Teams ist es ein Segen, denn so bekommen sie per Reglement verordnet Zugang zu deutlich besserem Material.

«Charakteristisch für die Next-Generation-Regeln ist, dass die Motorkonfiguration homologiert werden muss», erklärte Yamaha-Rennchef Andrea Dosoli im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. «Wir wurden also gezwungen, uns für eine Variante für alle unsere Fahrer zu entscheiden. Das zog einige Arbeit für Yamaha nach sich, denn wir mussten zum Beispiel einen Zylinderkopf entwickeln.»

Yamaha nahm das beste vorhandene Material, entschied sich für eine Konfiguration und musste diese anschließend in ausreichender Menge für alle seine Fahrer produzieren.

Ein Nachteil für alle Teams von Yamaha, Kawasaki und Honda: Da nur noch die homologierten Teile erlaubt sind, musste einiges neues Material angeschafft werden, was mit nicht unerheblichen Kosten verbunden ist.

«Dafür haben sie keinerlei Entwicklungskosten mehr», hielt Dosoli fest. «Teams, die es gewohnt waren, viel zu entwickeln, sind in ihrer Freiheit jetzt etwas eingeschränkt. Sie müssen dafür nicht mehr viel Geld in spezielle Teile investieren, wie sie es bislang taten. Der Hintergedanke ist, dass diese homologierten Teile zukünftig auch in den nationalen Meisterschaften eingesetzt werden, sofern diese dem WM-Reglement folgen. Ich gehe davon aus, dass das immer mehr tun werden.»