Hugo Emde – 30 Jahre danach: Der heimliche Herrscher

Zum 30. Mal jährt sich 2025 der Todestag des vielleicht mächtigsten und einflussreichsten Managers und Machers der deutschen Motorsport-Geschichte. Hugo Emde starb mit nur 59 Jahren nach lange und geduldig ertragenem Krebsleiden am 4. April 1995.

Er war Renndienst-Chef, PR- und Presse-Direktor und Bilsteins Aushängeschild in Personalunion. Seine Wochenend-Spielplätze waren die Fahrerlager und Rennstrecken in aller Welt, vorzugsweise in Deutschland. Speziell hier genoss Emde einen Ruf wie Donnerhall. Wenn Hugo irgendwo erschien, standen erst mal alle stramm. Wohl wissend, dass dieser Mann über Wohl und Wehe eines Rennfahrers, eines Teams oder auch eines Veranstalters entscheiden konnte.

Der berühmt-berüchtigte Service-Truck des Bilstein-Renndienstes (gemeinhin als «Cafe Emstein» bekannt) hatte in allen Fahrerlagern stets den besten Standplatz. Im Inneren der mobilen Technik- und Schaltzentrale gab es eine strikte Raumteilung – links die Werkstatteinrichtung mit technischem Service für die Kundschaft, rechts das Machtzentrum des Hugo Emde.

Hier fanden sich oft genug Sportchefs, Veranstalter und sonstige Fahrer-Prominenz ein, um zu diskutierten und zukunftsweisende Projekte zu beschließen. Sogar hochranginge Politiker empfing Emde in seinem mit Teddybären dekorierten Gastraum. Einer der Stammgäste war beispielsweise Bayerns damaliger Ministerpräsident Franz Josef Strauss bei seinen traditionellen Norisring-Visiten. Nie hat der prominente CSU-Politiker ein Schwätzchen mit Hugo E. ausgelassen.

Nach dem Tod des mächtigen Bilstein-Machers hatte kein Industrie-Vertreter über mehr als zwei Jahrzehnte auch nur annähernd so viel Macht im deutschen Automobilsport. Hugo hatte auf alles entscheidenden Einfluss. Egal ob Vergabe von Meisterschaften, Renntermine, Fahrer-Verträge oder hochrangig angesiedelte Sport-Politik – der Mann war allgegenwärtig.

Fremde Götter duldete er nur ungern neben sich, eigentlich gar nicht. Sein Einfluss reichte bis in die oberen Etagen der deutschen Motorsportbehörde ONS (heute DMSB) in Frankfurt. Sogar in Bonn hatte er Kontakte zu wichtigen Schaltstellen von Politik und Wirtschaft. Für seine Produkte, seinen Sport und seine Ideen kämpfte er rund um die Uhr. Oft genug bis zur totalen Erschöpfung.

Mal forcierte er ein Thema mit Leidenschaft, mal blockierte er ein Projekt mit allen Mitteln. Seine besondere Liebe galt dem Produktionswagensport. Hier sah er stets eine schlüssige Querverbindung zur Serie, etwa nach dem Motto: Wenn BMW, Ford oder Opel mit Bilstein auf der Rennstrecke siegen, dann muss der Stoßdämpfer auch für das Straßenauto von Otto Normalverbraucher attraktiv sein.

Kaum eine wichtige Entscheidung im deutschen Tourenwagensport wurde ohne seine Zustimmung und Mitsprache getroffen. Als einer der Höhepunkte seines Wirkens gilt die Geburt der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM), an der er ebenso maßgeblich beteiligt war wie zwölf Jahre später am Start der DTM.

Zusammen mit seinen Renndienst-Kollegen Fritz Jüttner (Bosch) und dem damaligen Ford-Sportchef Jochen Neerpasch hatte Emde die grandiose Idee einer DRM 1971 ausgebrütet und bei der Automobilindustrie und der ONS-Sporthoheit für 1972 durchgeboxt. Volle Zuschauerränge, Werks-Engagements und viele Privatteams sorgten allenthalben für glückliche Gesichter über viele Jahre. Und Hugo strahlte ganz besonders – fuhr doch fast das ganze Starterfeld mit seinen Bilstein-Gasdruckdämpfern.

In den folgenden 13 Jahren der DRM war Bilstein fast immer Ausrüster des Titelgewinners – nur zwei- oder dreimal setzte das Meisterteam auf Konkurrenzfabrikate. Das waren dann allerdings auch jene Momente, die Hugo E. abgrundtief hasste. Die Verursacher solch dunkler Stunden durften sich seiner tiefsten Verachtung sicher sein.

Überhaupt war Emde besessen von der Idee, seinen Gasdruckdämpfer zum Marktführer im Automobilsport zu machen. Wer auf das Produkt setzte, fuhr in der Tat nicht schlecht damit. So schritt Emde jede Startaufstellung persönlich ab und notierte penibel, wer es wagte, mit einem Konkurrenz-Produkt unterm Kotflügel anzutreten.

Stolz präsentierte er anschließend dem Streckensprecher das Resultat seiner investigativen Recherchen: «50 Starter, 40 mit Bilstein, 7 mit Koni, 3 mit Sachs.» Diese Amtshandlung geriet im Laufe der Zeit genauso zu einer Art Kult-Ritual wie der regelmäßige Versand der «Bilstein Informationen».

Gelbe Kopfleiste, schwarzer Firmeneindruck, der Rest weiß und eng beschrieben mit den Erfolgen des Wochenendes plus «Werksfoto Bilstein» als Anlage, meist ein Portrait oder ein Bilstein-bestücktes Rennauto. Zusammenstellung und Versand der Meldungen überwachte Emde stets persönlich, schließlich genoss dieses Kapitel höchste Priorität.

Bis zu 25 Aussendungen pro Jahr gingen an einen Verteiler mit weit über 500 Adressen. Die penibel von einem speziell hierfür abgestellten Mitarbeiter erfassten Abdruckerfolge bei den Print-Medien gaben ihm auch hier recht.

Man kann über Hugo Emde sagen und denken, was man will, man kann ihm übertriebenen Ehrgeiz und vielleicht auch fehlende Souveränität gegenüber seinen Mitwerbern unterstellen, aber eines kann man ganz sicher nicht: Seine Erfolge und Verdienste um den deutschen Motorsport wegdiskutieren.

«Dieser Mann hat Motorsport gelebt und unglaublich viel bewegt», attestierte sein langjähriger Wegbegleiter Peter Rumpfkeil, «und er war immer ein absolut verlässlicher Partner.»

Damit meinte Rumpfkeil sein ehemaliges Diepholzer Flugplatzrennen und dessen Attraktionen wie «Camaro Superstar Race», «Race of Champions» oder «Ladies Champion Race» mit identischen Ford Escort XR3 und Fiesta XR2. «Diese Highlights wären in der 30jährigen Geschichte unseres Flugplatzrennens ohne die guten Kontakte von Hugo Emde niemals zustande gekommen», bestätigte der inzwischen ebenfalls verstorbene Diepholz-Organisationschef und Rennleiter zu Lebzeiten.

Als Gegenleistung wurde das Diepholzer Rennen zu einer Art Bilstein-Festung, in die einzudringen für Konkurrenz-Unternehmen nicht den Hauch einer Chance gab. Das galt auch für den traditionell über viele Jahre im Herbst ausgetragenen «Bilstein Super Sprint» auf der 2,1 km langen Betonschleife des alten Nürburgrings. Speziell diese beiden Rennen waren auch die ganz großen Werbeplattformen für Bilstein und Emde.

Unzählige Rennfahrer, Teams, Veranstalter und sogar Journalisten verdanken dem Bilstein-Chefstrategen große Teile ihrer Karrieren und Erfolge. Aber wehe dem, der versucht hat, den „Pfad der absoluten Bilstein-Loyalität“ zu verlassen – dann packte Hugo gnadenlos seinen ganz persönlichen Strafen-Katalog aus. Zog er seine schützende ab, wurde es wirklich ungemütlich.

Es galt die Regel: Wer sich gegen Hugo Emde und Bilstein stellt, dem stehen schwere Zeiten bevor. Sein Bannstrahl traf insbesondere jene, die sich dem gelben Dämpfer verweigerten und stattdessen Deals mit großzügig zahlenden Mitbewerbern wie Koni, Sachs, Armstrong oder Boge einfädelten.

Solcherart Fahnenflucht ahndete Hugo gnadenlos. So redete er beispielsweise mit seinem einstigen Bilstein-Zögling Harald Ertl ab jenem Moment kein Wort mehr, als der zu Saisonbeginn 1978 zu Sachs überlief und den Schnitzer-BMW 320-Turbo in Hugos Paraderennserie DRM auch noch prompt zum Titelgewinn steuerte.

Da Konkurrent Sachs Ende der 70er-Jahre mit «Sachs Sporting» eine groß angelegte Offensive im Renn- und Rallyesport startete, war die Lage für alle hochexplosiv, die es wagten, die Fronten zu wechseln. Am liebsten hätte Hugo alle Fahnenflüchtigen mit einem Rennstreckenverbot belegt.

Dass der missliebige Wettbewerber Sachs auch noch mit stattlichen Handgeldern und Prämien lockte, die zu zahlen Emde nie bereit war, verhärtete die Fronten umso mehr. Überhaupt konnte man von Emde alles haben, nur kein Geld. Seine No Money-Politik hat funktionierte sogar. Immer wieder gelang es ihm, selbst prominente Motorsportler mit Sachleistungen und anderweitig einträglichen Kontakten zu honorieren.

Parallel zum Engagement auf der Rennstrecke warb Emde in den höchsten Etagen der Automobilindustrie erfolgreich für die Dämpfer-Erstausstattung in der Serienfertigung. Ford, Opel, Mercedes, Porsche, BMW, VW – überall hatte er einen Fuß in der Tür und Drähte zum Vorstand.

Selbst bis in die USA reichte sein langer Arm – er kooperierte mit dem einflussreichen NASCAR-Chef Bill France, was ihm über die eigens installierte US-Tochter «Bilstein Corporation of America» in San Diego auch die Eroberung der NASCAR-Serie einbrachte. Sogar bis in die Forme 1 schaffte es Hugos Gasdruckdämpfer.

Mit seinen Kontakten zum Weltverband FIA in Paris und zu Regierungskreisen in Bonn war auch sein politischer Einfluss stets gut festgezurrt. Und kaum hatte Helmut Kohl, damals Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz, bei einer seiner Nürburgring-Visiten den Start und Ziel-Platz erreicht, war der Bilstein-Mann schon als Guide an seiner Seite.

Ein gutes Beispiel für die Cleverness des Mannes war die Energie-Krise, die 1974 mit voller Härte auch den Motorsport traf. Auf den Renn- und Rallyepisten drehte sich zunächst kaum noch ein Rad. Und schon war der Feuerwehrmann von Bilstein, zugleich auch Sprecher des «Arbeitskreises Sport im Verband der deutschen Automobil-Industrie» (VdA), wieder zur Stelle und reparierte, was zu reparieren war.

Weil durch allgemeine Fahrverbote, Geschwindigkeits-Limits und andere Sanktionen Rennteams und Tuningbetriebe in arge Existenznöte gerieten, erarbeitete Emde in Rekordzeit eine umfangreiche Expertise. Gemeinsam mit der Sportbehörde ONS ließ er dem Wirtschafts-Ministerium gut aufbereitetes Zahlen- und Fakten-Material zukommen.

Das Weißbuch belegte zu dieser Zeit einen Jahres-Umsatz von etwa 300 Millionen Mark (ca. 150 Mio €) und rund 4.400 Arbeitsplätze, die in Deutschland nachweislich am Tropf des Motorsports und der Tuning-Branche hingen. Mit dem Resultat, dass behördliche Auflagen gelockert und Renn- sowie Rallye-Veranstaltungen wieder genehmigt.

«Der Mann hat im deutschen Motorsport mit wenigen Telefonaten so nebenbei mehr bewegt als manch hochbezahlter Funktionär in zehn Jahren», sagt beispielsweise Winfried Matter, Hersteller von Sicherheitszubehör und einer der ehemals engsten Vertrauten von Hugo Emde.

Auch Harald Grohs, der stets unter besonderem Schutz des einflussreichen Bilstein-Patrons stand, weiß noch heute sehr genau, was er seinem motorsportlichen Ziehvater verdankt. «Ohne seine Hilfe wäre ich als Profi-Rennfahrer niemals so weit gekommen, das werde ich nie im Leben vergessen.»

Der Essener Rabauke durfte sich übrigens als Einziger fast jeden Fauxpas leisten, ohne dafür bei seinem Förderer in Ungnade zu fallen. Nur eines hätte selbst Grohs niemals gedurft – die Dämpfer-Front wechseln. «Ich glaube, dann hätte mich der Hugo eigenhändig erwürgt.»

Mit dem Tod von Hugo Emde endete eine bemerkenswerte Ära, die bis heute ihresgleichen sucht. Denn nie mehr danach konnte sich ein Motorsport-Chef aus dem Zuliefer-Bereich auf eine so große Machtfülle stützen. Bilstein und der Motorsport – das war für die graue Eminenz Hugo Emde Leben und Lebenswerk zugleich. Und deshalb, so meine ich, hat er diese ausführliche Würdigung auch nochmal verdient.