Alex Wurz in Le Mans: Dritter Streich ist das Ziel

Präsident der GP-Fahrervereinigung, Berater bei Williams und von FIA-Präsident Todt, TV-Analytiker (ORF), Unternehmer («Test & Training International») - Alexander Wurz hat viele Jobs (nebenbei ist er auch noch Ehemann von Julia und Vater dreier Buben). Seinem Hauptberuf geht er in dieser Woche wieder nach: Toyota-Werkpilot in der FIA WEC. «Le Mans und der Langstreckensport», sagt er durchaus glaubhaft, «waren immer schon meine große Liebe und meine Leidenschaft.»

Dazu hat er gleich eine Anekdote bereit: «Es war 1997, ich hatte im Vorjahr im Team von Reinhold Joest Le Mans gewonnen und war auf dem Sprung mit Benetton in die Formel 1. Ich traf Tom Kristensen, mit dem Joest das Experiment eines jungen Fahrers fortsetzen wollte. Tom sagte mir, er wolle eigentlich lieber Formel 1 fahren – dann gewann er Le Mans neun Mal, wurde der König dort. Ich sagte ihm, ich will in die Formel 1, ja, aber ich würd' auch sehr gern wieder Le Mans fahren und gewinnen.» Nun, Alex, holte das Letztere 2009 mit Peugeot nach.

Die Erinnerung an 1996, als Wurz mit 22 Jahren, gerade der Formel 3 entwachsen, jüngster Le-Mans-Sieger im Joest-Porsche gemeinsam mit Manuel Reuter und Davy Jones wurde, wirkt aus der Distanz etwas unterkühlt, ganz ohne Emotionen: «Es war genauso schwierig wie cool. Ich merkte erstmals, wie viel Vorbereitung ein 24-Stunden-Rennen braucht. Der Überraschungserfolg war wichtig für meine weitere Karriere, er beschleunigte meinen Weg in die Formel 1.»

Le Mans sollte er erst zwölf Jahre später wiedersehen, 2008 nach dem Ende der Formel-1-Karriere als Werkfahrer von Peugeot. Stéphane Sarrazin und Pedro Lamy waren die schnellen Teamkollegen in einem der drei 908 HDi FAP mit dem V12-5,5-Liter-Turbodiesel. Nach Führung und sensationellen Rundenzeiten von Wurz und Sarrazin in der Nacht (nur knapp über 3:20) reichte es nur zu Platz fünf. Wurz: «Dem Team passierte ein Fehler, den sonst nicht einmal eine Formel-3-Equipe macht. Im Renngetriebe wurde ein neuer Teil eines Zulieferers verwendet, der nicht einmal getestet worden war. Das war eine vergebene Chance, die nicht leicht wegzustecken war.»

Dafür passte ein Jahr später alles: Wurz gewann mit neuen Teamkollegen (Marc Gene, David Brabham) mit einer Runde Vorsprung auf den «Franzosen-Peugeot» mit Sarrazin/Montagny/Bourdais, und Alex meint heute: «Da war vor allem das interne Duell interessant, das mit allen Ellbogeneinsätzen geführt wurde.» Aus Sicht vieler Franzosen gewann der «falsche» Peugeot, doch die Teamführung blieb fair und hielt das Wurz-Auto nicht durch Stallorder vom Sieg ab. Dafür erlebte das Trio, wie man einen «Heimsieg» feiern kann.

2010 endete für Audi mit einem Dreifachsieg und für Peugeot mit einem Desaster. Wurz: «Ein Wechselbad der Gefühle: Führung, kleine Probleme am Anfang, Aufholjagd, schnellstes Auto im Feld, dann aber drei Stunden vor Schluss out.» 2011 war auch Rang vier (mit Gene und Anthony Davidson) schwer verkraftbar, auf die Sieger, den einzigen durchgekommenen Audi, fehlten nur vier Runden, und die beiden anderen Peugeot lagen noch dazwischen.

Danach der Schock: Peugeot stieg abrupt und inmitten der Vorbereitungen auf 2012 aus. Dafür kam Toyota mit einem neuen Prototypen und Programm (Hybridtechnik) und «übernahm» etliche Peugeot-Fahrer, darunter den früh verpflichteten Österreicher. Doch kein TS030h erreichte das Ziel: Anthony Davidson überstand einen Horrorunfall mit Überschlag, nach der Neutralisation zerstörte Kazuki Nakajima das Wurz-Auto in einer Kollision.

2013 war «Audi zu stark» (Wurz), obwohl der Sieg knapp ausfiel, der Niederösterreicher musste sich mit Platz vier begnügen. Die große Enttäuschung war aber das Rennen 2014: «Wir haben alles richtig gemacht, in der Vorbereitung und im Rennen. Wir waren auch schnell, es war mit Toyota die größte Siegchance, lange Führung bis zum Sonntagvormittag. Die dann an einem Sensor scheiterte, einem Fünf-Euro-Teil. Der verursachte einen Kurzschluss und einen Brand im Kabelbaum.»

Alex Wurz schätzt die Chancen Toyotas im heurigen Rennen geringer ein als im Vorjahr: «Audi und Porsche haben im Winter mehr Fortschritte als wir gemacht. Aber unsere Hoffnung sind mehr Speed und Zuverlässigkeit.» Insgesamt sechs Tests über 30 Stunden wurden fast ohne Probleme, jedenfalls ohne gröbere, absolviert. Wurz: «Wir haben in Spa noch auf die Low-Downforce-Abstimmung verzichtet. Mit ihr sollten wir in Le Mans näher dran sein an Audi und Porsche als in den bisherigen WEC-Läufen.»

Einen Unterschied zur Formel 1 erkennt Wurz in den aktuellen Prototypen nicht mehr: «Du suchst dir auch in Le Mans jeden Curb zum Drüberrattern, du fährst jede Runde am Limit, aber du musst Kondition und Konzentration für 24 Stunden haben.»

Sein Vertrag mit Toyota endet mit dem letzten WEC-Saisonrennen in Bahrain. Was er weiter machen wird, hängt auch von Le Mans ab: «Das lasse ich jetzt einmal vorübergehen, danach verarbeite ich das, und dann fange ich irgendwann zum Nachdenken an.» Karriereende? Möglich, aber völlig offen – sagt Wurz (41): «Im Moment denke ich daran überhaupt nicht.»