Audi zeigt den A5 DTM

Der neue Audi A5 DTM, der bei Audi Sport intern den Projektnamen «R17» trägt,
entspricht dem neuen Technischen Reglement, das in der Saison 2012 in Kraft tritt.
Dabei hatten die Verantwortlichen drei Prämissen: die Sicherheit der Fahrzeuge, eine
Kostenreduktion um bis zu 40 Prozent und einen spektakulären Auftritt.
Von Letzterem können sich die Zuschauer in der Audi-Halle auf der IAA vom 13. bis
25. September überzeugen: Der Audi A5 DTM wirkt flacher und gedrungener als sein
erfolgreicher Vorgänger, mit dem Audi vier der letzten sieben DTM-Titel gewonnen
hat. Unter der komplett aus Karbon gefertigten Karosserie befindet sich ein
neuartiges Chassis in Hybridbauweise. Die Kombination von Kohlefaser-Monocoque
und Stahlkäfig setzt in puncto Sicherheit für einen Renntourenwagen neue
Maßstäbe. Zudem ist das Chassis eines von mehr als 50 Bauteilen, die bei allen DTM-Fahrzeugen identisch sind.

«Durch diese Gleichteile war es möglich, die angestrebte Kostenreduktion von bis zu
40 Prozent zu erreichen, ohne Kompromisse bei der Sicherheit und der Attraktivität
der DTM-Fahrzeuge einzugehen», erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich,
unter dessen Leitung der neue Audi A5 DTM entwickelt wurde.
5,01 Meter lang ist der A5 DTM, 1,95 Meter breit und 1,15 Meter flach. Der
Radstand beträgt bei allen DTM-Fahrzeugen einheitlich 2.750 Millimeter.
Angetrieben wird der A5 DTM wie sein Vorgänger von einem rund 340 kW (460 PS)
starken V8-Motor. Eine Neuentwicklung ist das Sechsganggetriebe, das nun
pneumatisch über Schaltwippen am Lenkrad betätigt wird. Die gegenüber einer
klassischen Handschaltung präziseren Schaltvorgänge ermöglichen eine
Vervierfachung der Getriebelaufleistung auf bis zu 24.000 Kilometer.

Auf dem technisch neuesten Stand sind auch die Motorelektronik (Bosch MS 5.1),
die ohne Sicherungen auskommt, und das bereits im Audi R8 LMS verwendete
zentrale Display. Der exklusive Reifenpartner Hankook liefert größere und breitere
Reifen, deren Dimensionen jenen von LMP2-Sportwagen ähneln.
In die Kohlefaserzelle des Audi A5 DTM integriert ist ein 120 Liter großer
Sicherheitstank, mit dem die aktuelle Distanz eines DTM-Rennens ohne Tankstopp
absolviert werden könnte. Für längere Rennen wird ein Schnellbetankungssystem
entwickelt.

Am Fahrwerk beschränken der Motorhilfsrahmen vorn und das Getriebe im Heck als
Einheitsbauteile die Freiheiten der Ingenieure. Das Fahrwerk muss an diesen
einheitlichen Elementen angelenkt werden. Zusätzlich sind für die Querlenker Stahl
als Material und die Rohrdimensionen vorgegeben. Beim Radträger sind das Material
und das Herstellverfahren vom Reglement definiert. So ist ein Frästeil aus
Aluminium mit einem Mindestgewicht vorgeschrieben. Ein strenger Reglement-
Passus legt ferner die Radnaben und die Felgen für alle Teilnehmer fest.
Eingeschränkt wurden auch die Möglichkeiten bei der Aerodynamik. Eine
Durchströmung der Karosserie wie beim aktuellen A4 DTM und komplexe
Zusatzflügel am Heck sind nicht mehr erlaubt. Der optische Bezug zum Serienmodell
wird dadurch größer, gleichzeitig sollen die neuen DTM-Fahrzeuge weniger sensibel
auf Berührungen reagieren und bessere Windschatten liefern – auch dank des
größeren Heckflügels.

«Audi hatte in der Vergangenheit in der DTM besonders bei der Aerodynamik sehr
innovative Lösungen», so Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. «Da
diese Bereiche stark eingeschränkt worden sind, geht es jetzt vor allem um gute
Detaillösungen, um sich Vorteile gegenüber der Konkurrenz zu erarbeiten.»

Begonnen wurde mit dem Projekt «R17» im Mai 2010, einen Monat später fiel die
Entscheidung für den A5 als Basismodell. Seit Februar 2011 laufen Versuche im
Modellwindkanal. Das Roll-out wurde am 29. Juli 2011 von Martin Tomczyk