Neue Pirelli: Kopfschmerzen für die Teams

Mein Kollege James Allen hat Mark Gillan angerufen und wollte vom früheren Chefingenieur von Williams wissen, was das nun in Sachen Kräfteverhältnis bedeute.

«Generell waren die 2012er Reifen haltbarer, die diesjährigen bauen viel markanter ab. Pirelli hat gesagt, man wolle die Konstruktion der Reifen ändern. Dazu muss man wissen, dass der letztjährige Reifengürtel aus Kevlar duch einen aus Stahl ersetzt worden ist. Die Schwäche des 2012er Reifen war Abnutzung, am meisten auf der Innenschulter. Die Teams fuhren im Grund so lange, bis die Schulter abgenutzt war. Die Teams lernten im Verlauf der Saison auch ziemlich gut, mit der Situation umzugehen.»

«Für mich hat Pirelli mit der Änderung der Konstruktion einen Schritt zu viel getan. Natürlich ist nun davon die Rede, dass die Änderungen kommen, weil vier Stopps pro Fahrer einfach zu viel sein. Ich sehe aber den Schritt von Pirelli eher mit dem Hintergedanken, die Reifenschäden abzustellen. Denn es ist offensichtlich, dass mit der Änderung der Konstruktion etwas geschehen ist, was nicht im Sinne des Herstellers lag.»

Wie wird sich nun die Änderung des Reifens auswirken?

Mark Gillan fährt fort: «Das Reifen-Management, was die Temperatur angeht, ist der Schlüssel zum Erfolg. Für mich ist klar, dass Teams wie Ferrari, Lotus und auch Force India beim Design des 2013er Autos genau diesen Aspekt im Mittelpunkt ihrer Anstrengungen hatten. Alle diese Autos sind aerodynamisch gesund, aber nicht übermässig spektakulär. Jedoch bleiben die Reifen an diesen Rennwagen im optimalen Betriebstemperatur-Fenster. Diese wiederum ist das Ergebnis einer Mischung aus stabil wirkender Aerodynamik, einer Mechanik, die auf Reifenschonen ausgelegt ist sowie aus einer guten Abstimmung auf die jeweilige Rennstrecke.»

«Niemand wird mir widersprechen, wenn ich dem Auto von Red Bull Racing in Sachen Aerodynamik ein hervorragendes Zeugnis ausstelle. Ich setze aber Fragezeichen bei der Mechanik und beim Reifen-Management. Die Änderungen nun werden Auswirkungen auf das Betriebsfenster der Reifen haben, daher wird es nicht mehr so wichtig sein, eben genau im optimalen Temperaturbereich zu bleiben.»

«Der Schritt von Pirelli wird in vielen Rennställen Kopfschmerzen bereiten. Denn einige sind nun am Punkt, an welchem man mehr Windkanalstunden ins 2014er Auto investieren sollte. Für mich ist klar: Eine Änderung der Konstruktion bedingt auch eine Änderung der Form des Reifens und der Art und Weise, wie die Lauffläche am Boden aufliegt. Und das wiederum hat alles Einfluss auf den Luftfluss nicht nur am Rad, sondern auch am Boden. Die Erfahrung hat gezeigt: Änderungen von wenigen Millimetern können stattliche Auswirkungen auf die Art und Weise haben, wie aerodynamische Teile wie etwa der Frontflügel mit dem Reifen interagieren. Und das wiederum beeinträchtigt den Fluftfluss am Auto entlang und zum Boden hin. Die aerodynamische Balance wird ohne Zweifel beeinträchtigt.»