Keine Spülmaschine: Die neue Ducati V21L im Detail

Ab 2023 liefert Ducati die Einheitsmotorräder für den «FIM Enel MotoE World Cup», von der Dorna gab es zwei Vorgaben: Das Motorrad darf maximal 237 kg wiegen und muss die gemeinsam definierte Renndistanz (sieben Runden) schaffen. In Borgo Panigale stand man daher vor der Frage, ob man das Bike möglichst leicht und dafür mit etwas weniger Power oder etwas schwerer und dafür leistungsstärker bauen wollte. Die Wahl fiel auf die erste Option – und mit 225 kg blieb man mit dem Prototyp V21L schließlich 12 kg unter der Vorgabe.

«Der größte Kompromiss, den wir bei der E-Mobilität und vor allem bei den Motorrädern finden müssen, betrifft die Reichweite und das dynamische Verhalten des Bikes», gab Vincenzo De Silvio, Technischer Direktor in der R&D-Abteilung der Ducati Motor Holding, bei der offiziellen Vorstellung in Modena zu bedenken. Für eine größere Reichweite wäre ein schwereres Motorrad nötig gewesen, was sich jedoch negativ auf die Dynamik des Bikes ausgewirkt hätte. «Wir versuchten also, das Motorrad so leicht wie möglich zu machen, und wir wollten damit sehen, wie weit wir es in Sachen Leichtigkeit und Performance bringen können.»

Das Hauptaugenmerk lag bei der Entwicklung auf der elektrischen Antriebseinheit, wofür man ausschließlich mit High-Performance-Anbietern zusammenarbeite. «Dort steckten wir am meisten Energie hinein. Wir entschieden uns für den harten Weg. Denn es wäre einfach gewesen, die Standard-Komponenten zu kaufen», schickte Roberto Canè voraus. Stattdessen arbeitete man eng mit den Zulieferern zusammen, um die Komponenten speziell für die V21L zu entwickeln und zu designen. Daher kommt auch die ungewöhnliche Form der 110 kg schweren Batterie.

Herzstück Batterie

Zur Herangehensweise erklärte Canè, Ducatis Emobility- und MotoE-Direktor: «Die Batterie ist bekanntlich der größte und wichtigste Bestandteil eines elektrischen Bikes. Sie ist schwer und nimmt viel Volumen ein. Wir mussten sie also so designen, dass sie den Platz ausfüllt, der leer bleibt, wenn man den Tank und den Motor aus einem Motorrad ausbaut. Wir entschieden also, eine unkonventionelle Form zu designen. Es ist keine Spülmaschine mit zwei Rädern. Es entstand eine sehr merkwürdige Form, aber wir wählten sie so, um die höchstmögliche Performance mit dem Batteriepack zu erzielen.»

Aufgrund dieser unkonventionellen Form entschied man sich – übrigens nach Austausch mit dem «Center of Excellence» für Batteriezellen von Volkswagen in Salzgitter – für zylindrische Zellen des Typs 21700 (Tesla-Standard), 1152 davon füllen eine Batterie aus. Der Ladeanschluss fand am Heck Platz, in 45 Minuten ist die Batterie zu 80 Prozent geladen, verspricht Ducati.

Um die maximale Effizienz zu erreichen, basiert das gesamte System auf einer Spannung von 800 Volt. Motor (21 kg) und Inverter (5 kg) wurden hinter dem Batteriepack platziert. «Der Motor ist von Ducati designt, nur die aktiven Komponenten werden von einem Zulieferer produziert, das gesamte Design und die Berechnungen wurden aber gemeinsam gemacht», unterstrich Canè.

Um das Gewicht zu optimieren, ist der Batteriepack tragender Teil des Chassis – ähnlich wie der Motor bei der Panigale V4. Der 3,7 kg schwere Monocoque-Frontrahmen aus Aluminium wird an das Kohlefaser-Gehäuse der Batterie geschraubt, die Aluschwing (4,8 kg) wird mit dem Motor verbunden, der wiederum mit der Batterie verschraubt ist. Das Heckteil aus Carbon ist ebenfalls mit dem Gehäuse verbunden. Die Steifigkeit sei nicht weit entfernt von einem konventionellen Bike, schilderte De Silvio.

Auf die Frage nach Sicherheitsbedenken versicherte Roberto Canè: «Wir fanden einen Weg, um das Innere des Batteriepacks nicht zu strapazieren und sicher zu stellen, dass die Zellen und die interne Struktur beim Fahren nicht belastet werden. Mehr Details kann ich nicht geben, sonst würde mich Claudio killen», schob Canè mit Blick auf Ducati-CEO Claudio Domenicali lachend nach.

Innovatives Kühlsystem

Ein weiterer wesentlicher Punkt ist das Kühlsystem. «Eines der wichtigsten Dinge, die wir zu entwickeln hatten – um ehrlich zu sein, es war ein Albtraum», gestand Canè. «Und wir arbeiten immer noch daran. Wir entschieden uns für zwei separate Kreisläufe, zwei komplett unabhängige Wasserkühlsysteme.» Denn der Batteriepack einerseits und die Einheit aus Motor und Inverter auf der anderen Seite erzielen in unterschiedlichen Temperaturfenstern die maximale Effizienz.

Ein vorteilhafter Nebeneffekt: Dank der stärker gekühlten Batteriezellen kann das Bike nach der Session sofort wieder an die Ladestation angeschlossen werden. Ist der Ladevorgang beendet, kann der Fahrer auch gleich wieder auf die Strecke.

Das von Ducatis Centro Stile entwickelte Design der V21L verfolgte zwei Hauptziele: Die Kühlung zu maximieren und den Strömungswiderstand so niedrig wie möglich zu halten. «Die Effizienz ist bei einem elektrischen Bike natürlich noch wichtiger als bei einem konventionellen Motorrad. Die Reduzierung des Luftwiderstands war der Hauptfaktor, der optimiert wurde. Das ist auch der Grund dafür, dass wir uns gegen Winglets entschieden haben», erläuterte De Silvio.

Übrigens: Der Code-Name V21L, der für das Renndebüt 2023 noch verändert werden könnte, steht für ein im Jahr 2021 bei Ducati entwickeltes «Vehicle». Das L ist einfach ein fortlaufender Kennbuchstabe, wie ihn jedes Projekt in Borgo Panigale erhält.

Die offiziellen Zahlen der V21L:

• Maximale Leistung 110 kW (rund 150 PS)
• Maximales Drehmoment 140 Nm
• 275 km/h Top-Speed
• 225 kg Gesamtgewicht (Gewichtsverteilung: 54% auf der Front, 46% auf dem Heck), 110 kg entfallen auf die Batterie
• 18 kWh Batteriekapazität, in 45 Minuten zu 80 Prozent geladen