Kurt Trieb (KTM): Warum ist das V4-Konzept besser?

Als sechster Hersteller ist KTM 2017 in die MotoGP-Klasse eingestiegen. Der Schwabe Ing. Kurt Trieb hat bei KTM Factory Racing für 2004 schon den 990-ccm-V4-MotoGP-Motor designt, gebaut und entwickelt, der damals vom Team Roberts eingesetzt wurde. Trieb hat später auch alle erfolgreichen Motocross-Motoren und jenes 250-ccm-Moto3-Triebwerk entwickelt, das 2013/2014 nicht weniger als 27 WM-Rennen in Serie gewann und dazu inzwischen seit 2012 mit Cortese, Binder, Arenas, Acosta und Guevara nicht weniger als fünf Fahrer-WM-Titel.

KTM entschied sich 2017 in der MotoGP-Klasse für das V4-Konzept. Yamaha trat hingegen in der MotoGP immer mit einem Reihenmotor an. Suzuki setzte von 2002 bis Ende 2011 bei der GSV-R einen V4-Motor ein und kehrte dann nach einer schöpferischen Pause von drei Jahren 2015 mit einem Reihenmotor und der GSX-RR in die WM zurück. 

KTM Factory Racing hat inzwischen in der MotoGP-WM mit Miguel Oliveira fünf Siege erobert und mit Brad Binder zwei. Dazu landete Pol Espargaró 2020 auf dem fünften WM-Rang; Binder sicherte sich in den letzten zwei Jahren jeweils den sechsten Gesamtrang. Dazu kommt Platz 2 in der Team-WM für Red Bull KTM 2022. 

Testfahrer Mika Kallio erklärte schon beim WM-Debüt der KTM RC16 in Valencia im November 2016, der Motor sei der stärkste Punkt der KTM. Aber nach dem Katar-GP 2017 wünschten sich die Red Bull-KTM-Werkspiloten Pol Espargaró und Bradley Smith eine  zahmere Version des damals rund 275 PS starken Motors. Deshalb beschleunigte Ing. Kurt Trieb die Entwicklung des Big-Bang-Konzepts, das dann im Mai 2017 beim Jerez-GP die Screamer-Version ablöste und für bessere Resultate sorgte.

Inzwischen vertraut in der MotoGP nach dem Ausstieg von Suzuki nur noch Yamaha auf das Reihenmotor-Konzept, mit dem aber Suzuki 2020 mit Joan Mit die MotoGP-WM gewann. Und Alex Rins siegte 2022 mit der GSX-RR noch bei zwei der letzten drei WM-Rennen. Ing. Kurt Trieb erklärt im Interview mit SPEEDWEEK.com die Gründe, die für ein V4-Konzept sprechen.

Kurt, du bist ein klarer Befürworter der V4-Motor-Konzepts. Aber die Reihenmotoren haben immer wieder ihre Vorzüge gezeigt, auch wenn in der MotoGP-Ära die meisten Titel von V4-Motoren gewonnen wurden. Irgendwas Gutes muss am Reihenmotor doch dran sein?

Aus meiner Erfahrung kann ich sagen, dass für diese Anwendung in der MotoGP rein vom Motor her gesehen der V4 schon die richtige Wahl ist.

Aber ich finde es beeindruckend, was die Kollegen aus den Reihenmotoren herausholen.

Man muss ganz klar sagen: Wenn wir bei KTM mit so einem Reihenmotor angefangen hätten, hätten wir uns schwergetan.

Suzuki hat mit dem V4-Motor in der MotoGP zehn Jahre lang nicht die erwarteten Erfolge erzielt. Also haben sie eine Pause gemacht und einen Reihenmotor entwickelt. Suzuki war bei den Superbikes mit Reihenmotoren sehr erfolgreich. Gehören die Reihenmotoren zur DNA von Suzuki?

Ich glaube schon. Es ist halt erstaunlich, dass im Motorradsport Rossi, Lorenzo und Quartararo mit dem Yamaha-Reihenvierzylinder oft genau so schnell sein konnten wie Marc Márquez mit einer V4-Maschine oder Ducati und in den letzten Jahren auch Suzuki so konkurrenzfähig war. Diese unterschiedlichen Konzepte kommen oft alle am selben Level an.

Die Aufgabe für KTM wäre leichter gewesen, wenn ihr mit einer Suspension von Öhlins begonnen hättet und mit einem Alurahmen statt des einzigartigen Gitterrohrstahlrahmens. Dann wären zwei Unbekannte weniger gewesen?

Über die WP-Federelemente habe ich schon bei den Tests 2016 null Beschwerden gehört, das hat sehr gut funktioniert.

Und auch wenn wir ein Au-Chassis gemacht hätten, hätten wir genau so unsere Lernstufen hinlegen müssen. Außerdem ist das Stahlchassis eine KTM-DNA.