Garry Taylor: Letzte Ruhe für ein GP-Unikum

Doch dieser witzige und unerschütterliche Engländer hatte bereits einen möglicherweise größeren Erfolg erzielt. Es brauchte Einfallsreichtum und Entschlossenheit. Er hielt das Suzuki-Team am Leben und war drei Jahre lang ein wichtiger Akteur, nachdem sich das Werk Ende 1983 abrupt zurückgezogen hatte. Damit stand ein Spitzenteam von engagierten Mechanikern vor dem Nichts. Garry wollte das einfach nicht hinnehmen. Mit seiner einzigartigen Kombination aus politischem Verstand, kaufmännischem Geschick und trügerisch überzeugendem Charme, mit manchmal widerwilliger Unterstützung der britischen Importeure und unter Einsatz seiner persönlichen Fähigkeiten, um sich ernsthafte Sponsoren zu sichern, hielt Garry Suzuki als eine Kraft im Grand-Prix-Rennsport, mit der man rechnen musste ... trotz des Werks.

Natürlich wollten die Japaner - wie Garry und der Heron Suzuki-Verbündete Dennis Rohan wussten - ihr Gesicht nicht verlieren. Verdeckte Unterstützung aus der Rennabteilung half, das alte Motorrad am Leben zu erhalten, während Taylor die hauptsächlich britische Boxencrew - die Jungs von Barry Sheene und Randy Mamola - weiter beschäftigte.

Sie bauten ein revolutionäres Kohlefaser-Chassis, das seiner Zeit um Jahre voraus war, lackierten die Motorräder in den Farben von Skoal Bandit und erzielten mit Fahrern wie Rob McElnea und Niall Mackenzie einige höchst respektable Ergebnisse.

Taylors Kindheitstraum, der durch chronisches Asthma vereitelt wurde, war es, der Armee beizutreten. Er brachte militärische Ideale in den Rennsport ein - Disziplin, Organisation und Delegation, kombiniert mit offener Tür und echter Kameradschaft. Großzügig und umsichtig, inspirierte seine Loyalität und Unterstützung der Teammitglieder deren Loyalität im Gegenzug.

Sein frühes Engagement im Rennsport bestand darin, dass er in den siebziger Jahren als Werbeberater für Suzuki tätig war. Gary Taylor spielte eine Schlüsselrolle dabei, den ersten amerikanischen GP-Sieger Pat Hennen in den siebziger Jahren auf einer Suzuki nach Europa zu bringen. Das war während der Barry Sheene-Jahre des Teams. Beide konnten sich gegenseitig viel beibringen und Garry hat wertvolle neue Kontakte geknüpft.

Als Suzuki 1987 mit der brandneuen V4-RGV500 aus dem Werksexil zurückkehrte, waren Taylor und das Team bereit, obwohl das Motorrad ein paar Jahre brauchte, um final zu reifen.

Garry hatte bereits das amerikanische Fahrgenie Kevin Schwantz für das GP-Team rekrutiert - ein naheliegender Schritt für das Werk, da Kevin in den Vereinigten Staaten hoch im Kurs stand. In den nächsten neun Jahren führte Kevin das Rennprogramm als Held von Suzuki an. 25 Rennsiege und mehr als 50 Podiumsplätze standen zu Buche, und sein draufgängerischer Fahrstil im Gegensatz zu der eher gemäßigten Fahrweise seines langjährigen Rivalen Wayne Rainey machte ihn zu einem zeitlosen Superstar. Doch Stürze und Verletzungen sorgten dafür, dass Kevin erst 1993 dem Suzuki-Team den ersten Titel seit Barry Sheene 1977 bescherte.

Taylor machte das Beste aus dieser wilden Fahrt. Er holte Pepsi als Sponsor in den Rennsport, gefolgt von Lucky Strike, mit dem er acht Jahre lang florierte. Nachdem die Zigarettensponsoren aus dem Sport verdrängt wurden, ersetzte Garry sie durch den spanischen Kommunikationsriesen Telefonica.

Kevin zog sich Mitte 1995 zurück, und in den nächsten Jahren erzielten Fahrer wie Darryl Beattie, Scott Russell und Anthony Gobert sporadische Erfolge. 1999 rekrutierte Taylor den nächsten Weltmeister von Suzuki. Kenny Roberts Junior, Sohn einer Legende, und sie kehrten regelmäßig in den Kreis der Sieger zurück. «Junior» wurde in seinem ersten Jahr Zweiter der Gesamtwertung und holte sich den Titel im Jahr 2000.

Die Zeiten waren hart für Suzuki nach dem Beginn der modernen MotoGP-Viertakt-Ära zwei Jahre später. Das neue V4-Motorrad hinkte hinterher, die Ergebnisse brachen ein. Garry und seine angeschlagenen Fahrer hielten bis Ende 2004 durch, aber die Anforderungen der immer häufigeren Reisen belasteten seine Gesundheit und raubten ihm unbezahlbare Familienzeit. Seine Tochter Phoebe war damals acht Jahre alt, und Garry sagte: «Ich war zu ihrem Geburtstag nie zu Hause».

Damit endeten fast 30 Jahre voller Dramatik, die von bemerkenswerten Rennerfolgen, aber auch von den unvermeidlichen Prüfungen des Spitzensports geprägt waren. Während dieser ganzen Zeit führte Garry das Team mit einem einzigartigen und freundlichen Stil an. Großzügig mit Gastfreundschaft, immer humorvoll und dabeo auf Spitzenleistungen bedacht. Und Spaß zu haben. Schwantz' Teamchef Stuart Shenton erzählt von einem seiner vielen Streiche – der Versorgung des Vollblut-Amerikaners Scott Russell mit einem Paar eleganter Grid Girls in Brasilien. Zur großen Bestürzung des Fahrers aus dem tiefen Süden entdeckte er, dass sie Transvestiten waren.

Und noch eine Geschichte. Garry bemerkte oder erfand möglicherweise, dass einer der hohen Tiere von Michelin ein Monsieur Faloppe war. Sein Vorname war Philippe. Da er fließend Französisch sprach, gelang es Garry, die Michelin-Mitarbeiter im Fahrerlager davon zu überzeugen, dass Philippe Faloppe die nach ihm benannte Flip-Flop-Sandale erfunden hatte. Er war nur überrascht, dass sie nicht wussten, dass es sich um eine Erfindung von Michelin handelte.

Garrys oft bissig-witzige Einzeiler waren ständig präsent. Als Suzuki einen japanischen Fahrer schickte, der ein Delphin-Motiv auf seinem Helm trug, erklärte Garry dies kurz und bündig. «Das ist sein Lieblingsessen».

Dann gab es ein berühmtes Ereignis, als ein britischer Journalist einen unbedachten Artikel schrieb, in dem er die sexuelle Orientierung des aufsteigenden Stars Max Biaggi in Frage stellte. Garry konfrontierte ihn direkt damit. «Haben Sie geschrieben, dass Max Biaggi schwul ist?». «Nein», erwiderte der Journalist. «Aber im Fahrerlager geht das Gerücht um, dass er schwul ist.». «Nun», antwortete Garry. »Im Fahrerlager geht das Gerücht um, dass Sie ein Arschloch sind ».

Gewaltig, der Fundus an Anekdoten. So wie die über die Freundin des angehenden Rennfahrers, die auftauchte, um seinen Test an der Strecke zu filmen, aber die Steuerung ihrer neumodischen Videokamera durcheinanderbrachte. Das fertige Filmmaterial zeigte nur laufende Füße mit einer keuchenden Tonspur, bis das Geräusch eines herannahenden Zweitakters und die aufgeregten Worte ertönten: «Da kommt er!», bevor es abrupt abbrach.
Er liebte ein prägnantes Motto. Es hing an der Wand seines Büros in der Teamzentrale: «Rennsport ist Krieg, ohne Schießerei».

Bei der gut besuchten Beerdigung waren viele ehemalige Suzuki-Mechaniker anwesend, während Kevin Schwantz die Beerdigung live verfolgte, und sie erinnerten sich daran, wie Garry das Suzuki-Team mit seinem eigenen lockeren Stil führte - wie ein Gentleman, wie viele sagten. Er wählte die besten Leute aus, belohnte sie großzügig und ließ sie ihre Arbeit machen.

Schwantz beschrieb ihn als «den Teamchef, der nichts tat». Er meinte das als Kompliment und fuhr fort: «Die Arbeit eines Teammanagers ist erledigt, wenn wir an der Rennstrecke ankommen». Garrys Nichteinmischung in die täglichen Details, obwohl er immer für Notfälle da war, bewies, dass er diese Arbeit gut gemacht hatte.

Garry war ein geschätztes Mitglied der britischen und internationalen Rennsportgemeinschaft und ein regelmäßiger Gast in Goodwood, wo eines seiner ehemaligen Kevin Schwantz-Motorräder ebenfalls zu den Stars gehörte.
Sein Tod beendet ein buntes Leben in einer bunten Ära. Der Rennsport war in jenen glamourösen Jahren ein romantischer Sport und Taylor eine zentrale Figur.

Garry Taylor wurde am 23. August 1949 geboren. Er starb am 30. Januar 2024 nach langer Krankheit.