Japaner im Hintertreffen: «Geahnt, dass es so kommt»
Wer in der MotoGP nach japanischen Bikes sucht, muss weit hinten im Feld schauen
Davide Brivio
Der Italiener Davide Brivio war Manager des MotoGP-Werksteams von Yamaha, später persönlicher Berater von Valentino Rossi und dann verantwortlich für das Comeback von Suzuki in der Königsklasse. Nach dem Gewinn des Weltmeistertitels mit Joan Mir 2020 wurde er von Alpine in die Formel 1 gelockt. Anfang des Jahres kehrte Brivio als Manager des Privatteams Trackhouse Aprilia in die höchste Klasse des Zweiradsports zurück.
Der 59-jährige Italiener durchblickt wie nur wenige im MotoGP-Paddock Zusammenhänge und Ursachen, SPEEDWEEK.com führte ein exklusives Interview mit ihm.
Davide, als du die MotoGP verlassen hast, hatten die japanischen Marken die Oberhand. Jetzt, bei deinem Comeback, geben plötzlich die europäischen Werke den Ton an. Wie beurteilst du das?
Ich habe immer geahnt, dass es eines Tages darauf hinauslaufen würde. Natürlich habe ich nicht erwartet, Honda drei Rennen auf den letzten vier Plätzen der Startaufstellung zu sehen. Meiner Meinung nach haben sie dieselbe Arbeitsmethode wie vor zehn Jahren angewandt, deshalb war diese Misere leicht vorherzusagen.
Wie würdest du diese Arbeitsmethode beschreiben?
In Japan wurde das Motorrad vorbereitet, dann wurde das Motorrad rübergeschickt. Hier war der Teamchef, er sprach mit dem japanischen Ingenieur, und diese Informationen wurden nach Japan zurückgeschickt... und so weiter.
Darüber hinaus haben sie zu spät erkannt, dass die Entwicklungen bei der Aerodynamik und bei Technik-Gimmicks wie dem Ride-Height-Device betrieben wurden, um entscheidende Vorteile auf der Rennstrecke zu erringen. Anfangs sah es so aus, als würde Ducati nur herumalbern, stimmt’s? Die Ducati-Flügel, das Ride-Height-Device, etliche andere Dinge, die nicht dem japanischen Standard entsprachen. Dem Standard, dass ein Motorrad aus Motor, Fahrwerk, Federung und Reifen besteht, und es dann losgehen kann.
Das Prinzip für eine Rennmaschine war sehr einfach. Dann hat Ducati dieses Prinzip komplizierter gemacht, und für die Japaner war das eine Komplikation, die sie nicht brauchten. Und als all diese zusätzlichen Entwicklungen zu funktionieren begannen, gerieten die japanischen Hersteller ins Hintertreffen. Plötzlich fiel der Groschen, nach dem Motto: «Wir müssen dringend an der Aerodynamik arbeiten, wir müssen dringend an diesen zusätzlichen Vorrichtungen arbeiten, wir brauchen mehr Ingenieure...» Und alle haben dabei versucht, in die Fußstapfen von Ducati zu treten.
Ducati hat Anerkennung verdient, was die Arbeitsweise in der Box und was die Kreativität der Ingenieure angeht. Ducati war der Konkurrenz in dieser Beziehung immer eine Nasenlänge voraus und viel näher an der Formel 1. Ich gebe zu, dass wir uns bei dem Suzuki-Projekt, mit dem wir die Weltmeisterschaft gewonnen haben, sehr stark von Ducati inspirieren ließen. Bei Suzuki waren wir auf halbem Weg zwischen den Japanern und den Europäern.
Du meinst, in der Art und Weise, die Dinge anzugehen?
In der Arbeitsweise, wie die Zusammenarbeit mit den Ingenieuren strukturiert war, mit einem Verantwortlichen für die Performance des Motorrads, mit einem Reifeningenieur, mit der Software, mit bestimmten Analysen. Wir waren auf dem besten Weg zu einer sehr direkten und effizienten Arbeitsweise, und meiner Meinung nach haben die anderen diesen Schritt nicht gemacht. Vieles im Suzuki-Team war bahnbrechend für ein japanisches Werk.
Wir entwickelten das Konzept, junge Fahrer aufzubauen, wir erfanden eine besser organisierte Boxenstruktur. Wir haben uns viel einfallen lassen, um gegen Honda und Yamaha zu bestehen, die ein doppelt so hohes Budget hatten. Es ging darum, die vorhandenen Ressourcen optimal zu nutzen.
