Bridgestone-Kritik: Was ging in Australien schief?
Der Hinterreifen von Cal Crutchlow nach dem Australien-Qualifying
Tiefe Löcher: Der Hinterreifen von Marc Márquez nach elf Rennrunden
Die Bridgestone-Einheitsreifen standen vor einer Woche beim Australien-GP auf Phillip Island stark in der Kritik. Seit 2009 ist der japanischen Reifenhersteller Lieferant der MotoGP-Reifen; Ende 2014 läuft der gültige Drei-Jahres-Vertrag aus. Die Dorna will mit Bridgestone weitermachen. Aber es wird eine neue Ausschreibung geben, es werden auch Michelin, Dunlop und Pirelli zu Angeboten eingeladen.
Aber Michelin wird der einzige ernstzunehmende Widersacher sein.
Rund 20 Millionen Euro lässt sich Bridgestone den MotoGP-Deal pro Saison kosten.
Wenn alles klaglos läuft wie am Sonntag beim WM-Lauf in Motegi, redet kein Mensch über die Reifen.
Wenn einiges schiefgeht wie in Australien, regt sich Unmut – bei den Teams, bei den Fahrern, bei den Medien.
Der Deutsche Thomas Scholz, Chief Coordinator Bridgestone Motorsport, hält fest: «Vom Grip her haben auf Phillip Island alle Reifen funktioniert, sogar die extra-harten, die wir als Sicherheitsreserve mitgebracht hatten. Das haben die Rundenzeiten in FP4 in Australien bewiesen. Die Strecke hat halt von Training zu Training mehr Grip aufgebaut; die Reifen dadurch immer mehr belastet. Da die Fahrer etwas verunsichert waren, haben sie auch am Sonntag im Warm-up ordentlich Gas gegeben und zehn bis elf schnelle Runden hingelegt. Danach wussten wir, das es notwendig wird, die maximale Distanz beim Hinterreifen auf zehn Runden zu reduzieren.»
Wie richtig diese Massnahme war, zeigt ein Bild des Hinterreifens von Marc Márquez, der im Rennen (wie Bryan Staring) vor dem Boxenstopp elf statt der erlaubten neun oder zehn Runden zurücklegte.
Seltsam: Nach den zwei Freitag-Trainings von Phillip Island gab es noch keine Klagen über zerbröselnde Hinterreifen.
Denn da fuhren die Stars ausnahmslos mit den weichen Mischungen. Damit gab es mehr Grip und dadurch weniger Wheelspin, somit vielleicht geringere Temperaturen im Inneren der Reifen. Hätten die weichen Reifen mehr als zehn Runden überlebt?
Thomas Scholz widerspricht. «Nein, die weicheren Reifen wären schon zwei oder Runden früher gekommen», ist er überzeugt. Denn: Die Strecke baute von Session zu Session mehr Grip auf., die Reifen wurden immer stärker verschlissen.
Die Bridgestone-Reifeningenieure verfügen übrigens auch am Rennplatz über erstklassige Möglichkeiten zur Analyse der Reifenlebensdauer.
«Zur Analyse werden mit einem elektronischen Reifenschneidegerät Segmente aus der Lauffläche herausgeschnitten», schildert Koordinator Scholz. «Das geht runter bis auf die Karkasse und ist zeitlich unabhängig. Es spielt also keine Rolle, ob der Reifen inzwischen abgekühlt ist. Mit einem elektronischen Mikroskop, das an einen Computer angeschlossen ist, kann man danach die innere Struktur der Lauffläche sehr gut analysieren. In Australien konnte man die Bläschenbildung allerdings schon mit bloßen Augen erkennen...»
Und nicht nur die Bläsenbildung, wie beigefügte Bilder beweisen. Im Quali bildeten sich bei Crutchlow innerhalb von drei Runden deutliche Risse. Bei Márquez sah der Hinterreifen am Sonntag nach elf Runden bereits beängstigend aus.
