Honda Fireblade: Wieso das Chassis wurde, wie es ist
Die Triple-R ist die radikalste CBR1000RR
Yuzura Ishikawa ist Hondas «Large Project Leader» sowohl für die käufliche Straßenversion der neuen Fireblade, als auch für das Superbike-Projekt. Man will mit dem neuen Motorrad im Markt und auf der Rennstrecke erfolgreich sein, dafür wurde die radikalste CBR1000RR aller Zeiten gebaut.
SPEEDWEEK.com sprach mit Ishikawa über technische Details der Triple-R. Was aus der MotoGP-Klasse adaptiert, wieso auf gesplittete Drosselklappen verzichtet wurde und wie viel High-Tech in der Elektronik steckt.
Ishikawa-San, obwohl es an der 2020er-Fireblade technische Neuerungen gibt, scheint das Chassis dem Vorgänger sehr ähnlich. War keine technische Revolution erforderlich oder wurde aus Kostengründen darauf verzichtet?
Es sieht so aus, als hätten wir keine revolutionäre, neue Chassis-Technologie oder dergleichen, doch lag der Fokus bei der Konstruktion der neuen Fireblade auf dem Renneinsatz. Das heißt: Wir brauchen die passende Fahrwerksgeometrie in Kombination mit der korrekten Fahrwerksbalance und der richtigen Gewichtsverteilung für den Renneinsatz. Die Fahrwerksdaten sind deshalb sehr nahe an jenen des MotoGP-Renners. Es schaut nicht spektakulär aus, doch unsere Techniker haben die Funktionalität aus der MotoGP-Maschine in ein alltagstaugliches Serienmotorrad transferiert und dabei ein genügend breites Spektrum an Einstellmöglichkeiten integriert.
Welche Anpassungen mussten am Serienchassis für den Einsatz in der Superbike-WM vorgenommen werden? Oder habt ihr schon zusätzliche Verstärkungen angebracht, wie es das Reglement erlaubt?
Der Hauptrahmen entspricht komplett dem Serienbauteil, denn dieses Chassis wurde mit Slick-Reifen entwickelt. Hingegen verwenden wir völlig andere Teile für die Schwinge und Gabelbrücken.
Das Serienmotorrad hat keine gesplitteten Drosselklappen, darum kann Honda solche nicht in der Superbike-WM verwenden – warum nicht? Vor fünf Jahren wollten alle Fahrer solche getrennt betätigten Drosselklappen haben.
Wir können eine sanfte Gasannahme in langsamen Kurven mit der Motorelektronik erreichen, gesplittete Drosselklappen brauchen wir dazu nicht. Darum haben wir darauf verzichtet.
Die Drosselklappen sind so nahe am Motor, es sieht so aus, als befänden sie sich im Zylinderkopf, sehr nahe an den Einlassventilen. Was ist der Vorteil?
Diese Anordnung ist sehr ähnlich wie in MotoGP. Es bewirkt eine höhere Leistung und ein gutes Ansprechverhalten. Dazu erhöhen nahe am Zylinderkopf platzierte Drosselklappen das Volumen der Airbox. Es gibt noch Vieles zu testen.
Was ist sonst noch speziell an diesem Motorrad, das man nicht auf den ersten Blick sieht, sie aber haben wollten, um in der Superbike-WM erfolgreich zu sein?
Wir verwenden spezielle Materialien, zum Beispiel für die Kolben. Ebenso sind die Nockenwellen mit einer reibungsmindernden Beschichtung versehen, die aus dem Rennsport kommt.
Wie weit fortgeschritten ist die Elektronik, die ihr in der Superbike-WM einsetzt?
Grundsätzlich verwenden wir unsere eigene Software, welche das Wissen aus MotoGP und anderen Rennserien integriert. Nach meiner Einschätzung ist das unser bestes Elektronik-Paket. Und wir haben Potenzial für weitere Fortschritte. Wer Honda kennt, der weiß: Wir gehen immer weiter. Wenn einer eine gute Idee hat, kann er sie einbringen und verwirklichen. Derzeit verwenden wir für viele Parameter geschlossene Regelkreise. Damit können wir die Leistungsentfaltung ausgleichen, damit es sich für den Fahrer linear anfühlt. Dazu reicht ein einziger simpler geschlossener Regelkreis natürlich nicht aus, die Elektronik muss ähnlich wie ein Fahrer ein Feedback vom Motorrad erfühlen und dann handeln. Da haben wir derzeit noch eine Verzögerung, was die Fahrer natürlich nicht mögen. Wir versuchen, die Verzögerung soweit zu verkürzen, dass sie der Fahrer nicht mehr wahrnimmt.
