DTM: Die Brennpunkte zum Start der Turbo-Ära

Denn aufgrund der zahlreichen Neurungen kann es für Audi, BMW und Aston Martin durchaus haarig werden. SPEEDWEEK.com zeigt die Brennpunkte vor dem Auftakt.

Motor:

Die DTM fährt erstmals mit dem Vierzylinder-Turbomotor. Das Aggregat ist leichter als der V8-Sauger, leistet aber über 100 PS mehr. Das Aggregat ist sehr empfindlich und sorgt für viele Vibrationen, das Auto verhält sich agiler. Standfestigkeit und Fahrbarkeit waren die großen Themen der Vorbereitung, und sie sind es immer noch.

Die Gefahr im Rennen: Geht man über das Limit, kann man schnell bestraft werden. Die Kunst ist also: Wie weit traue ich mich an das Limit heran? Dabei spielen einige Komponenten eine Rolle: Die Abstimmung auf klimatische Bedingungen, die Wünsche des Fahrers, die Strecke und die Gesamtfahrzeugperformance. All das mit wenig Zeit und unter enormem Druck.

Sat.1-Experte Timo Scheider: «Es geht am Anfang gar nicht darum, wer das schnellste Auto hat. Sondern eher: Wie überleben wir, welches Auto hält bis ins Ziel durch? Denn der neue Vierzylinder-Turbomotor sorgt durch die hohen Drehzahlen und die Vibrationen für technische Schwierigkeiten.»

Es ist also gut möglich, dass wir etwas sehen, was in den letzten Jahren eine absolute Seltenheit war: technisch bedingte Ausfälle.

Mike Rockenfeller kündigte zudem an: «Es wird Kinderkrankheiten geben, die bislang nicht so aufgefallen sind.» Und: Probleme können auch mit zunehmender Laufzeit der Motoren kommen. Ein Team hat zwei Motoren zur Verfügung, jedes Aggregat ist für 6000 Kilometer, also eine Saison, ausgelegt.

Reifen:

Die Fahrer sind sich einig: Die Reifen werden eine große Rolle spielen. Eine größere als in der Vergangenheit. Denn während die neuen Boliden mehr Leistung haben, sind die Pneus so geblieben, wie sie waren.

Die Folge: mehr Abbau auf der Hinterachse. Audi-Star Rene Rast: «Man muss einen Kompromiss finden. Es hängt auch von den Temperaturen ab, denn man hat nur ein gewisses Fenster, in dem der Reifen funktioniert. Wenn er unter eine gewisse Streckentemperatur fällt, bekommen wir „Graining“, steigt er über eine bestimmte Temperatur, bekommen wir „Blistering“. Deshalb kommt es in der neuen Saison noch mehr auf den Fahrer an.»

Hinzu kommt: Der Verschleiß ist höher, die Fahrer haben aber weniger Reifen als vorher (sieben pro Wochenende). «Früher konnte man volle Attacke fahren. Jetzt müssen die Piloten aufpassen, was sie mit den Reifen veranstalten, müssen die Balance zwischen Aggressivität und Defensive finden, müssen mit dem Gaspedal sensibel umgehen», so Scheider.

Gibt es eine Zwei-Stopp-Strategie? Möglicherweise. Rockenfeller: «Die Tendenz geht erstmal in diese Richtung. Aber: Die Boxenstopps sind langsamer, wir verlieren recht viel Zeit. Das spricht also dagegen, außerdem hast du nicht genug Reifen, um das in beiden Rennen zu machen. Das wird es geben und es wird auch mal funktionieren, eine Ein-Stopp-Strategie sollte aber das schnellste sein.»

Nicht zu vergessen: Ein Rennen dauert auch nur knapp eine Stunde. BMW-Pilot Marco Wittmann weiß ebenfalls: «Das Reifenmanagement wird im Rennen ein noch größeres Thema sein.»

DRS:

2019 hat der verstellbare Heckflügel nur noch eine Lamelle. Rast: «Ob es funktioniert, das Feld dichter zusammenzuhalten, wird sich zeigen. Denn wenn man zu langsam ist, ist man zu langsam. Strategisch ist es ein Tool, bei man als Fahrer überlegen muss, wie man es clever einsetzt.» Bis zu zwölfmal pro Rennen ist es erlaubt, der Abstand zum Vordermann darf höchstens drei Sekunden betragen.

Push-to-Pass:

Per Knopfdruck 30 PS mehr möglich, fünf Sekunden lang, auch bis zu zwölf Mal, bei höchstens drei Sekunden Abstand. In Verbindung mit DRS durchaus effektiv. Die Fahrer schätzen, dass DRS und der Powerknopf in Kombination (was erlaubt ist) eine ähnliche Wirkung haben wie im Vorjahr das DRS alleine.

Rast: «Der Auftakt Hockenheim wird eine Wundertüte. Es ist für alle eine neue Herausforderung.» Sowohl für DRS als auch Push-to-Pass gilt: In den letzten fünf Runden ist der Abstand zum Vordermann egal. Wenn man die Überholhilfen dann noch zur Verfügung hat. «Wer mich kennt weiß: Ich halte nicht viel von künstlichen Überholhilfen. Denn die haben immer einen Beigeschmack. Der Führende sollte nicht benachteiligt werden. Außerdem kann es zu taktischen Spielchen führen am Ende eines Rennens», unkt Scheider.

Startprozedere:

Eine ganz heikle Angelegenheit, da sind sich wirklich alle Piloten einig. Die Fahrer testeten die Starts unter neuen Vorzeichen bereits bei den Testfahrten. Das Ergebnis: mäßig bis mau. Die Starthilfen im Cockpit fallen weg, die Fahrer können das Auto jetzt nicht mehr vorspannen.

Scheider weiß: «Das macht es richtig schwierig. Denn ein Start mit einer Kohlefaser-Kupplung ist nicht ohne, da hat man keinen großen Spielraum. Der Start ist extrem risikoreich, alles ist möglich: Frühstart, Fehlstart, ein Abwürgen des Motors. Viel Raum für Peinlichkeiten. Ein ganz, ganz heißes Thema.»

Rast erklärt: «Man müsste jetzt mit dem rechten Fuß Gas und Bremse betätigen, damit das Auto nicht wegrollt. Mit dem linken Fuß muss man dann die Kupplung kommen lassen. Das ist im Moment aber relativ schwierig und wohl eher nichts für das erste Wochenende. Der konservative Start ist langsam, aber sicherer.»

Er sagt voraus: «Es wird in Hockenheim vielleicht etwas komisch aussehen, weil sich möglicherweise viele Autos erst einmal nicht bewegen, weil wir fühlen müssen, wo bei der Kupplung der Druckpunkt ist, wann es anfängt zu rollen. Die Starts werden gemächlicher aussehen.»