DTM vs. Super GT: Das sieht nach Camping aus
DTM und Super GT treffen sich in Fuji
Der erste Unterschied fällt sofort ins Auge. Das Fahrerlager der DTM ist ein XXXL-Showroom der Hersteller. Riesige Hospitalitys, Motorhomes, Trucks.
«In der Super GT sieht es eher nach Camping aus», sagt einer, der es weiß: der heutige DTM-Pilot Loic Duval. Er kennt beide Serien, und er fiebert der ersten gemeinsamen Veranstaltung von DTM und Super GT entgegen. Vom 22. bis 24. November steigt in Fuji das das sogenannte Dream Race. «Das kann der Start dafür sein, dass der Traum tatsächlich wahr wird», sagt Duval.
Der Traum von einer gemeinsamen Zukunft. Er ist natürlich dabei: Duval gehört zum vierköpfigen Audi-Aufgebot, das in Japan mitfahren wird. Neben ihm sind Meister René Rast, Mike Rockenfeller und Benoit Treluyer dabei, für BMW fahren Marco Wittmann, Alex Zanardi und Kamui Kobayashi. Die Super GT schickt 15 Autos ins Rennen.
Gefahren wird im DTM-Format, denn dort liegt der Hauptunterschied der beiden Serien: Die DTM trägt Sprintrennen aus. Heißt: Zwei Läufe pro Rennwochenende, 55 Minuten plus eine Runde. Bedeutet: «Pure Performance über eine kurze Zeit. Man muss alles auf den Punkt zusammenbekommen», so Duval.
In der Super GT wird ein Langstreckenrennen gefahren (250 bis 1000 Kilometer), bei dem sich zwei Fahrer ein Auto teilen. «Das ist ziemlich cool, weil die Arbeit anders und es besonders ist, wenn man zusammenfährt und zusammen auf dem Podium steht», sagt der Franzose, der 2010 den Titel holte.
Enger Rennsport soll durch Balance-of-Performance-Maßnahmen garantiert werden, Zusatzballast wurde in der DTM hingegen 2017 abgeschafft. In Japan fahren zwei Klassen auf der Strecke, die GT300 und die GT500. Duval: «Das führt zu vielen Überholmöglichkeiten, viel Verkehr. Man geht aber weniger Risiko ein, weil man mehr Zeit hat, um einen Unterschied zu machen. Trotzdem passiert immer etwas.»
Und das überwiegend auf Old-School-Strecken wie Suzuka, vergleichbar in Europa mit Zolder oder Zandvoort. Heißt: Weniger und kleinere Auslaufzonen. Fehler werden sofort bestraft.
Weitere Besonderheit: die Mentalität. Sowohl bei der Arbeit, als auch im Umgang. Die Fahrer werden in Japan regelrecht geliebt. «Die Fans sind fanatisch. Sie sind auf eine positive Art verrückt.»
Ein weiterer wesentlicher Unterschied sind die Reifen. In der DTM stellt Hankook seit 2011 als alleiniger Ausrüster die Einheitspneus. In Japan führen Bridgestone, Michelin, Yokohama und Dunlop einen echten Krieg um das schwarze Gold. «Es wird viel Arbeit in die Entwicklung der Reifen gesteckt», weiß Duval.
Deshalb gibt es im Gegensatz zur DTM auch mehr Testfahrten, um die Pneus zu entwickeln. Was dazu führt, dass die Autos aktuell noch mehr mechanischen Grip als die in der DTM erzeugen. Aber die DTM führte 2019 das neue Class-One-Reglement ein, näherte sich den Japanern bereits an. 2020 zieht die Super GT nach. Damit der Traum vielleicht wirklich wahr wird.
