Das ist der Toyota-Standpunkt zu den Hypercar-Regeln

In der Sportwagen-WM (FIA WEC) stehen die Zeichen aktuell auf Umbruch. Nur noch bis zum Ende der kommenden Saison werden die aktuellen LMP1-Renner die Spitze des Feldes bilden. Für die Zeit danach arbeiten FIA/ACO derzeit mit einigen Herstellern an einem neuen technischen Reglement. Dieses soll den Prototypen ein Aussehen geben, das an Straßenautos erinnern kann. Toyota gilt in der sogenannten 'Technical Working Group' als der wichtigste Player. Aber auch Aston Martin und McLaren sitzen mit am Tisch. Genauso wohnt Ferrari den Gesprächen bei, die hauptsächlich in Paris stattfinden.

Unterschiedliche Parteien haben natürlich divergierende Meinungen – und folglich ist die Kompromissfindung teilweise recht herausfordernd. «Wir arbeiten derzeit hart und hoffen, Ende September über konkrete Inhalte zu sprechen. Ziel ist es, spätestens November/Dezember 2018 ein neues Reglement erstellt zu haben», gibt TMG-Geschäftsführer Rob Leupen einen Einblick bei SPEEDWEEK.com. Klar ist (und das bestätigen auch die anderen involvierten Parteien), dass die Zeit drängt. Denn sollte sich die Ausarbeitung der Regeln länger als geplant hinziehen, so würde es eng werden mit der Einführung der neuen Hypercar-Prototypen-Formel zu Saisonbeginn 2020/21.

Im Zentrum der Verhandlungen steht derzeit das Hybrid-System. «Es wäre für uns völlig in Ordnung, wenn es nicht mehr die Komplexität hätte wie heutzutage. Jedoch ist uns grundsätzlich die Verwendung eines Hybrid-Systems sehr wichtig», macht Leupen den Toyota-Standpukt unmissverständlich klar. «Außerdem haben wir eine ganz starke Präferenz, dass das Hybrid-System auf der Vorderachse zum Einsatz kommen soll!»

Auch ein für alle Hersteller einheitliches Hybrid-System stößt beim japanischen Werksteam nicht auf Gegenliebe. «Wir sind gegen die Einführung eines Standard-Systems, sondern möchten weiterhin Toyota-Technologie verwenden. So können wir aufzeigen, warum wir in der Serie mit dabei sind», will Leupen im Toyota-Hypercar keine Elektropower sehen, die nach einer FIA-gesteuerten Ausschreibung von einem externen Anbieter geliefert wird. Leupens Ansicht ist durchaus nachvollziehbar. Denn der japanische Hersteller hat bereits viele Jahre an der LMP1-Hybrid-Technik gearbeitet und dafür etliche Yen/Euro ausgegeben. Warum sollte Toyota nun für weiteres Geld ein anderes System einkaufen, obwohl im Hause bereits genügend Know-how zur Verfügung steht?

Wichtig für den Einstieg neuer Hersteller in die große Klasse sind natürlich auch die Kosten. Bei der ersten Vorstellung der Hypercar-Prototypen-Idee im Rahmen der 24h von Le Mans hatten FIA/ACO im Juni ein Jahresbudget von 25 bis 30 Millionen Euro in den Raum geworfen, ohne weitere Erklärungen mitzuliefern. «Ich möchte diese Zahl momentan nicht bestätigen. Grundsätzlich kann das aber nur erreicht werden, wenn es eine mehrjährige Homologation von signifikanten Komponenten gibt. Dann wird das durchaus realistisch», beschreibt der Niederländer. «Wenn ich ein System entwickele, von dem ich weiß, dass es drei/vier Jahre betrieben werden kann, dann sind wir viel schneller bei solchen Zahlen, als wenn wir jedes Jahr etwas neu entwickeln müssten.»

Leupens Aussage bringt tatsächlich auch etwas Licht ins Dunkel der von FIA/ACO im Juni kolportierten jährlichen 25/30 Millionen Euro. Denn der Betrag würde sich nicht nur auf die reinen Einsatzkosten der Fahrzeuge beziehen, sondern auch Entwicklungskosten in Form von Abschreibungen beinhalten. «Das ist korrekt», bestätigt Leupen gegenüber SPEEDWEEK.com.

Allein dieser Fakt macht die neue Hypercar-Prototypen-Klasse natürlich sehr interessant für potenzielle Neueinsteiger. Denn bis zuletzt mussten harte dreistellige Millionenbeträge investiert werden, um in der FIA WEC Siege holen zu können. «Wir möchten gerne wieder mehr als ein Werksteam in der Klasse sehen - sprich wieder gegen andere fahren. Und tatsächlich sind momentan noch mehrere Hersteller am neuen Reglement interessiert», macht Leupen Hoffnung auf eine zukünftig wieder prosperierende große Prototypen-Kategorie.