Toyota TS040: Der letzte Schrei
Faszinierende Technik im Heck des Toyota TS040
Der V8-Motor im Heck des neuen Toyota TS040 ist so was wie der letzte Mohikaner im Sportwagensport: Ein hoch drehender und schreiender Saugmotor, der im Gegensatz zu den Turbo-aufgeladenen Porsche 919 und Audi R18 noch richtig Krach macht. In der Topklasse LMP1 setzt nur Toyota und deren Kundenteam Rebellion noch auf einen frei atmenden Benziner. Der V8 mit 3,7-Liter Hubraum basiert auf dem bisher eingesetzten Aggregat mit 3,4-Liter Hubraum.
«Der Motor basiert auf dem letztjährigen Triebwerk, nur mit etwas mehr Hubraum», erklärt Toyota-Technikchef Pascal Vasselon. «In der Version mit 3,7-Liter Hubraum halten wir den Motor unter dem neuen vom Verbrauch dominierten Reglement für die effektivste Lösung. Für Rennmotoren gelten andere Gesetze als für Serienmotoren. Kleinvolumige Turbomotoren mögen in der Serie effektivste Lösung, aber nicht bei Rennmotoren. Für das Auto, mit dem Ihre Frau zum einkaufen fährt, ist ein kleiner Turbomotor vielleicht die beste Wahl, doch den bei hohen Drehzahlen eines Rennmotors ist der Turbo nicht mehr so effektiv, daher glauben wir an einen grossvolumigen Saugmotor. Wir haben den Hubraum auf 3,7-Liter erhöht, da der Motor dann etwas weniger hoch dreht, was angesichts des neuen verbrauchsbestimmten Reglements sehr wichtig ist.»
Der V8 wird von einem leistungsstarken Hybridsystem unterstützt, Toyota darf den Benzinmotor in jeder Runde mit 6 Megajoule Hybridleistung unterstützen. Die Japaner haben sich anders als Porsche nicht für die höchste der vier möglichen Energieklassen (2, 4, 6 und 8 Megajoule) entschieden. Aufgrund der nun deutlich höheren Hybridleistung ist der neue Toyota durch zusätzliche Elektromotoren an der Vorderachse ein Allradler. «Bisher lag die Energiemenge des Hybridsystems, die wir auf einer Runde nutzen durften, bei 3 bis 3,5 Megajoule. Da wir nun mehr Hybridenergie verwenden dürfen, ist es effizienter diese Energie nun auch an der Vorderachse zu nutzen.» Die Energie darf Toyota bei jedem Beschleunigungsvorgang einsetzen.
Toyota nutzt wie Audi ausschließlich die kinetische Energie. «Wir halten ein KERS-System für die effizienteste Lösung. Bei der Rekuperation der Abgasenergie erzeugt man im Abgassystem des Motors zwangsläufig einen Gegendruck, die die Effizienz des Motors wieder mindert. Wir haben uns zu dem Konzept, mit dem wir nun antreten, allerdings auch schrittweise hingearbeitet. Eine Entscheidung kam nach der anderen. Wir hatten bereits einige Erfahrungswerte und haben anhand dieser Daten Simulationen durchgeführt.»
Die Hybridenergie speichert Toyota weiter in Superkondensatoren. «Wir haben auch Versuche mit Batterien gemacht, doch die haben nicht zu den gewünschten Erfolgen geführt. Daher halten wir vorerst an den Superkondensatoren fest. Ein Schwungradspeicher, wie ihn Audi verwendet, halten wir mit unserem Konzept nicht für die optimal, aber Batterien sind zukünftig für uns auch ein grosses Thema. Bei dem aktuellen Entwicklungstempo kommt man sicherlich in zwei bis drei Jahren an Batterien nicht vorbei Daneben haben die Superkondensatoren auch wirtschaftliche Vorteile: Die teuren Batterien müssten im Gegensatz zu den Superkondensatoren nach jedem Wochenende ausgetauscht werden.»
