Mercedes: Hamilton und Rosberg im Nachteil?

SPEEDWEEK hat darüber berichtet: Vom Spanien-GP an wird die harte Reifenmischung von Formel-1-Alleinausrüster Pirelli geändert: Der orange gekennzeichnete Reifen wird der Ausführung von 2012 angepasst. Die Frage, welche sich viele im Fahrerlager nun stellen: Wem nützt das?

Pirelli-Rennchef Paul Hembery: «Wie angekündigt haben wir das Verhalten unserer Reifen an den ersten vier GP-Wochenenden der Saison geprüft. In Absprache mit allen Teams haben wir folgende Entscheidung getroffen: Die harte Mischung wird verändert, so wie wir das übrigens vor zwei Jahren schon mal getan haben, ebenfalls vor dem Spanien-GP.»

Die Mischung wird gemäss des Engländers dabei dem Verhalten des 2012er Reifen angeglichen. Hembery: «Das soll es den Teams erlauben, strategisch mehr Möglichkeiten zu haben. Die anderen Mischungen bleiben unverändert.»

Der Reifen soll einen breiteren Temperaturbereich erhalten, in dem er optimal funktioniert. Dies, um für generell niedrigere Umgebungstemperaturen in Europa gerüstet zu sein. Der Reifen entspricht ungefähr jener Mischung, welche die Teams am Freitag vor dem WM-Finale in Brasilien ausprobiert hatten, auch er ist etwas weicher als die harte Mischung von 2012.

Dem Vernehmen nach sprachen sich acht von elf Formel-1-Teams dafür aus, überhaupt nichts zu ändern. Als Kritiker der 2013er Mischungen galten vor allem Red Bull Racing und Mercedes. Sie führten ins Feld, die Reifen verfälschten das Leistungsvermögen der Rennwagen.

In Spanien werden die Rennställe die heue harte Mischung erhalten sowie die mittelharte (weiss markiert), also die beiden härtesten im Angebot. Dies, weil der Circuit de Catalunya die Reifen stark belastet.

Aber nochmals: Nützt die Änderung einem bestimmten Rennstall?

Der frühere Williams-Chefingenieur Mark Gillan glaubt: «Vor der Saison hiess es, der optimale Arbeitsbereich für den harten Reifen liege zwischen 110 und 135 Grad. Mit dem Mercedes lässt sich dieser Arbeitsbereich schnell erreichen, das ist gut für eine schnelle Runde im Qualifying. Die Kehrseite der Medaille besteht darin, dass die Reifen im Rennen zum Überhitzen neigen. Bei anderen Rennwagen sehen wir das genau Umgekehrte – sie haben im Abschlusstraining Mühe, den Reifen schnell genug auf Temperatur zu bringen, dafür hält der Gummi im Rennen länger.»

«So, wie ich das verstanden habe, wird das Arbeitsfenster von 110 auf vielleicht 100 Grad herunter gebracht, damit würden die harten Reifen der mittleren Mischung angenähert, die ab 90 Grad optimal zu haften beginnt. Mein Schluss: Das nützt allen etwas – ausser den Silberpfeilen!»