24h Daytona: IMSA passt die Einstufungen leicht an
Der Mazda DPi erhält einen grösseren Tank
Das 24-Stunden-Rennen in Daytona (28./29. Januar) ist nicht nur der Saisonauftakt der amerikanischen IMSA-Serie, sondern gleichzeitig auch der Startschuss in eine neue Epoche des internationalen Prototypen-Sports. Denn erstmals wird die in den letzten Jahren neu definierte LMP2-Klasse im Wettbewerb antreten. Und nicht nur das: Die LMP2 werden zusätzlich noch auf ihre abgewandelten Schwester-Modelle (Daytona Prototype international - DPi) treffen. Dies hatte in den letzten Wochen natürlich mächtig Arbeit für die Regelhüter bedeutet, um eine entsprechend passende Einstufung zu erstellen.
So wurden beispielsweise alle LMP2 und DPi im WindShear-Windkanal in North Carolina in Bezug auf ihre aerodynamische Effizienz evaluiert. Genauso wurden sowohl der Gibson 4.2L-V8-Motor wie auch die DPi-Aggregate von Cadillac, Mazda und Nissan auf dem Prüfstand genauestens untersucht.
Die Grundidee bei der Einstufung war eine ganz simple. Denn die Standard-LMP2-Wagen sollen für den Wettbewerb in der IMSA nicht verändert werden. (So wurde es übrigens auch mit ACO/FIA ausgemacht.) Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass jene Rennwagen (sie stammen von Riley-Multimatic, Onroak, Oreca und Dallara, wobei von Letztgenanntem kein LMP2 in Daytona antritt) ihr tatsächliches Potential aufzeigen können/dürfen.
Wie in guten alten Zeiten zählt hierbei also das Leistungsprinzip. Sprich: Ist Modell A besser als Modell B, dann fährt es eben halt auch weiter vorne. Dementsprechend regelt dann der Markt die jeweiligen Verkaufszahlen der einzelnen Modell von selbst. Dies ist übrigens einer der Mitgründe dafür, warum so mach interessiertes Team zunächst noch etwas zurückhaltend beim Kauf eines LMP2 ist. Man will einfach schauen, welches Fahrzeug am besten zu den eigenen Anforderungen passt.
Etwas anders ist es bei den DPi: Diese jeweils von einem bestimmten LMP2-Modell abgeleiteten Derivate (hauptsächlich anderer Motor und angepasste Aerodynamik) werden auf die LMP2-Performance nivelliert – und zwar auf den Klassenbesten. Somit soll gewährleistet sein, dass die entsprechenden Hersteller mit ihren so unterschiedlichen Motorenkonzepten an der Spitze des Feldes mithalten können. (Auch nicht zu vergessen: Wenn eine grundsätzlich sehr gut ausgelegte Aerodynamik eines Standard-LMP2 so modifiziert wird, dass sie an die Optik eines bestimmtes Serienmodells eines Herstellers erinnert muss – wird sie dadurch nicht unbedingt besser.)
Letztendlich kam nun die Einstufungstabelle für das 24-Stunden-Rennen in Daytona heraus, welche die zu verwendenden Werte der drei DPi genau beziffert. So wird der atmosphärische Motor des Cadillac (6,2L-V8) mit einer Restriktorgrösse vom 33,1 Millimeter antreten. Dies entspricht dem Wert des Roar-Tests von vor einigen Wochen.
Änderungen betreffen die beiden Turbo-DPi: Der Mazda (2.0L-R4) muss zwar die zuletzt verwendete Ladedruck-Ratio in den vordefinierten Drehzahl-Bereichen beibehalten, erhält jedoch einen um zwei Liter vergrösserten Tank (77 statt 75 L) – und einen dementsprechend vergrösserten Tankschlauch-Durchmesser (Boxenstopp-Zeiten sollen unabhängig vom Tankvolumen sein.) Ähnlich ist es beim Nissan (3.8L-V6): Der Wagen wird ebenfalls einen grösseren Tank (sogar 80L) und einen dickeren Schlauch erhalten. Ausserdem wurde der Ladedruck etwas erhöht. Mitgrund dafür: Der Nissan war beim Roar-Test zumeist am Ende des Prototypen-Feldes.
Die Einstufungstabelle für Daytona definiert auf einer zusätzlichen Seite auch einige aerodynamische Faktoren (die sogar die LMP2 betreffen). Diese sind jedoch der besonderen Charakteristik der Strecke in Ostflorida geschuldet (teilweise Oval mit überhöhten Kurven). Schon in den vergangenen Jahren gab es für den Sonderfall Daytona aerodynamische Vorgaben. So mussten die DP der alten Generation zuletzt ohne Diffusor auf dem 5,729 Kilometer langen Daytona International Speedway fahren.
