Ende in Sicht: Die Moto3-WM steht auf dem Prüfstand

Beim Saisonauftakt 2012 in der Wüste von Katar feierte die Moto3-Weltmeisterschaft ihr Debüt. Erstmals traten in der kleinsten GP-Kategorie nicht mehr 125er-Zweitakter, sondern Viertakt-Einzylinder mit einem Hubraum von maximal 250 ccm gegeneinander an. Nach der Halbliter-Königsklasse (2002) und der mittleren Liga (2010) war das hocheffiziente, aber dennoch nicht mehr überlebensfähige Konzept der Zweitakt-Prototypen aus dem Fahrerlager verschwunden.

Ausgeschrieben wurde die neue GP-Plattform weiterhin als offene Prototypen-Klasse. Honda und KTM gingen den Wettbewerb von Beginn an. Auch Chassis-Spezialisten wie Kalex waren am Start, doch durch die Festlegung auf eine Kostengrenze bei den Motoren blieb das Geschäft mit den kleinsten GP-Prototypen nur für die beiden Anbieter von Gesamtfahrzeugen aus Japan und Österreich tragbar.

Als sicher gilt, auch das aktuelle Konzept der Moto3 hat ausgedient. Zum einen kämpfen die Teams mit den enormen Kosten der Technik (bei nun 22 GP-Events), zum anderen wird das Technik-Layout der federleichten Renner mit einem Gewicht von deutlich unter 100 Kilo und einer Leistung von plus 60 PS für nicht mehr zeitgemäß eingestuft.

Von mehreren Seiten wird argumentiert: Der Sprung von den filigranen Einzylindern auf die deutlich größeren Dreizylinder-Motoren mit 765 ccm und 140 PS sei zu groß. Als Beweisträger dienen etliche hochdekorierte Moto3-Piloten, die in der mittleren Klasse zuletzt nicht Fuß fassen konnten.

Nicht von der Hand zu weisen ist, dass eine Reihe Aufsteiger sich nicht zu Siegfahrern entwickelt hat. Unstrittig ist aber auch: Die Großen des Sports haben sich durchgesetzt und werden das auch in Zukunft tun.

Um die heute Moto3 genannte erste Stufe in Richtung MotoGP neu aufzustellen, wurde im Verband der Hersteller (MSMA), der Technischen Kommission der Dorna sowie der Teamvereinigung (IRTA) ein Grobkonzept zusammengetragen. Hiernach sollen in Zukunft erstmals Zweizylinder mit maximal 500 ccm zum Einsatz kommen. Da ein Prototypen-Antrieb nicht finanzierbar wäre, soll, ähnlich dem Konzept der Moto3, ein modifizierter Serienmotor verwendet werden.

Da gewünscht wird, diese Bikes nicht nur erwachsener, sondern auch schneller zu konstruieren, stehen mindestens 100 PS Motorleistung als Zielvorgabe im Raum. Auch Nicht-Motorentechniker wissen – 100 PS aus einem käuflichen Serien-Zweizylinder mit 500 ccm zu mobilisieren erfordert eine herausragende Basis – die heute am Markt so nicht existiert.

Ein wichtiger Teil des Konzepts: Es soll nur noch ein Hersteller vertreten werden. Es wird bevorzugt den freien Wettbewerb von Chassis und Motor auf die MotoGP zu begrenzen. In der Moto2 gibt es rund um den Einheitsmotor von Triumph immerhin den Wettbewerb der Chassishersteller. Das zukünftige Moto3-NEU Konzept hätte damit den Charakter eines Markenpokals und würde per Definition gegen die Werteordnung der Motorrad-Weltmeisterschaft verstoßen.

Als mögliche Exklusivausrüster kämen aus dem heutigen Fahrerlager nur KTM und Honda in Frage. Weder Aprilia, noch Ducati oder Yamaha hat ein ausgeprägtes Interesse die Liga der Einsteiger Bikes mit einem – noch zu entwickelnden Einheitsrennen zu bespielen. Doch auch Honda und KTM halten still. Wenn – dann reizt der Wettbewerb.

Die Ausgangslage macht klar: Zu einem kurzfristigen Wechsel des Regelwerks kann es nicht kommen. Stand heute soll die Umsetzung der neuen Klasse nach der Umstellung der MotoGP auf 850 ccm, also nicht vor der Saison 2028, erfolgen. Die heute in der Moto3-WM aktiven Teamstrukturen können damit noch bis Ende 2027, also gut 55 GP-Events, mit dem bestehenden Konzept planen.

Findet sich hingegen kein Hersteller, der sich in der Lage sieht, als Exklusiv-Partner aufzutreten, helfen entweder Finanzspritzen der MotoGP – oder das Konzept einer Einmarken-Strategie auf Serienbasis muss noch einmal überarbeitet werden.

Für Noch-Rechteinhaber Dorna eine durchaus prekäre Lage. Denn die Wichtigkeit der kleinsten Klasse kann aus sportlicher Sicht gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Hier erhalten die Helden der Königsklasse ihre Grundausbildung. Eine zu große Abwertung der Kategorie im Hinblick auf die Kosten wäre kontraproduktiv, auf mittlere Sicht könnte die sportliche Ausnahmestellung der MotoGP abhanden kommen.

Zugleich muss eine Abgrenzung zum Fahrerlager der Superbike-Weltmeisterschaft bestehen bleiben. Näherten sich die Technik-Konzepte zu stark an, setzte eine Kannibalisierung der beiden Vermarktungsplattformen ein.

Nicht nur wenn es um die Königsklasse geht, dürften allen Beteiligten der Motorrad-Weltmeisterschaft zur Causa Moto3 noch viele hitzige Debatten bevorstehen. Erst dann kann aus der Vision einer günstigeren, aber sportlich gleichwertigen Plattform auch ein brauchbares Konzept werden.