Lombok: Warum Michelin eine spezielle Karkasse wählte

Michelin, Lieferant der Einheitsreifen für die MotoGP-Klasse, brachte für dieses Wochenende eine im Vergleich zu den Testfahrten veränderte Allocation nach Indonesien. Die Reifenmischungen sind zwar unverändert, allerdings wurden alle drei Compounds für den Hinterreifen mit einer härteren Karkasse ausgestattet, die die Betriebstemperatur um bis zu 15 Grad senken und dadurch auch der Blasenbildung entgegenwirken soll. Denn am Donnerstag wurde in Mandalika bereits eine Asphalttemperatur von 65 Grad erreicht.

Allerdings kommen offensichtlich manche Hersteller mit dieser speziellen Karkasse besser zurecht als andere. Die Zeiten im Vergleich: Pol Espargaró fuhr beim dreitägigen IRTA-Test (11. bis 13. Februar) auf Lombok in 1:31,060 min Bestzeit. Im Qualifying zum Indonesien-GP kam der Repsol-Honda-Pilot nur mehr auf eine 1:31,831 min, weshalb er sich mit Startplatz 16 begnügen musste.

Fabio Quartararo, beim Mandalika-Test noch 0,014 sec hinter Espargaró auf Platz 2, fuhr am heutigen Samstag 0,007 sec schneller und steht mit einer 1:31,067 min auf der Pole-Position.

Red Bull-KTM-Werksfahrer Brad Binder verbesserte sich um 0,141 sec, Marc Márquez war hingegen 0,237 sec langsamer als im Februar.

«Der andere Hinterreifen, mit dem wir hier fahren, funktioniert mit unserem neuen Motorrad nicht», klagte Pol Espargaró. «Wir haben unser Potenzial hier beim ersten Test mit dem Reifen gezeigt, den wir das ganze Jahr über verwenden. Man sieht, welche Auswirkungen das hat, weil jetzt andere Fahrer, die beim Test Mühe hatten, regelrecht fliegen.»

Piero Taramasso, Zweirad-Manager beim französischen Reifenhersteller, erklärt im Interview mit SPEEDWEEK.com, die Hintergründe für die Entscheidung von Michelin.

Warum griff Michelin auf diese alte Konstruktion zurück?

Taramasso: Nach dem Test stellten wir fest, dass diese Strecke für die Vorder- und Hinterreifen sehr fordernd ist – vor allem was die Temperaturen betrifft, das war der Schwachpunkt. Die Temperatur am Hinterreifen war sehr, sehr hoch. Das ist auf eine Kombination aus dem neuen Asphalt, dem schnellen Layout und der sehr hohen Asphalttemperaturen zurückzuführen. Auf anderen Strecken werden wir nicht mit solchen Temperaturen konfrontiert.

Wir kamen mit dem Standard-Hinterreifen zum Test, um zu sehen, ob er funktioniert, aber wir stellten fest, dass es nicht der Fall war. Die Temperaturen waren für die Standard-Konstruktion zu hoch, das führt zu starkem Spinning und Blasenbildung. Somit war es klar, dass wir die Reifentemperatur um rund 20 Grad nach unten bringen müssen – und technisch war die einzige Lösung die Karkasse, die wir 2018 in Österreich und Thailand einsetzten. Wir wissen, dass die Temperaturen mit dieser speziellen Konstruktion leicht um 15 Grad gesenkt werden können.

Wir behielten dieselben Mischungen bei wie im Test, aber alle drei Hinterreifen verwenden diese spezielle Karkasse. Nach FP2 bestätigte sich: Es war die richtige Entscheidung. Die Temperaturen sind noch immer auf der höheren Seite, aber im Vergleich zum Test sind sie jetzt mehr unter Kontrolle.

Da die Karkasse stärker und ein bisschen härter ist, ist der Grip im Vergleich zum Standard-Reifen mit Sicherheit ein bisschen niedriger – aber dafür gewinnt man an Stabilität dazu. Viele Fahrer sagten, dass die Stabilität besser ist, weshalb die Rundenzeiten nicht so schlecht sind.

Basiert die neue Karkasse auf der alten Hinterreifen-Konstruktion?

Im Grunde ist es so, dass wir im Moment drei unterschiedliche Designs für den Hinterreifen haben, die wir je nach Streckenbedingungen einsetzen. Einmal die Standard-Version, die auf fast allen Strecken zum Einsatz kommt. Dann gibt es eine Karkasse dazwischen, die wir in Thailand und Österreich verwenden, mit der die Temperatur um sieben oder acht Grad abnimmt. Weil wir hier aber die Temperatur weiter drücken müssen, gingen wir auf die Karkasse von 2018 zurück, die stärker ist und einen Unterschied von 15 Grad ausmacht.

Manche Teams sind damit aber nicht wirklich glücklich.

Wenn sie nicht glücklich sind, dann weil sie das Problem nicht verstehen. Das Problem ist sehr klar: Der Reifen überhitzte an jedem Motorrad, nicht nur an einem oder zwei. Bei jedem Fahrer stieg die Temperatur auf mehr als 160 Grad, dadurch wird es unmöglich, die Reifen zu werden. Ich glaube, es ist eigentlich einfach zu erkennen: Wir müssen die Temperatur reduzieren, um die Renndistanz zu schaffen. Sie wurden auch während der Testfahrten schon vorgewarnt, wir haben es erklärt, das war die einzige Option.

Die Strecke ist sehr fordernd für die Reifen – wahrscheinlich die schwierigste der gesamten Saison, noch fordernder als Thailand oder Österreich.

Gab es mit dieser Konstruktion noch irgendwelche Probleme?

Die Temperatur ist noch immer auf der höheren Seite, aber es ist jetzt im Vergleich zum Test sehr viel besser. Es ist eine gute Lösung – die beste – und die Rundenzeiten beweisen das. Manche Fahrer mögen den Reifen. Sie sagen, dass zwar mehr Spinning auftritt, der Reifen aber stabiler ist. Etwa die Yamaha-Jung, Jack [Miller] und Pecco [Bagnaia]… Aus meiner Sicht war es die richtige Wahl, ich hoffe nur, dass die Teams genug Zeit auf trockener Strecke haben, um das Motorrad besser für diesen Typ Reifen abzustimmen.

Die Teams müssen versuchen, das Spinning zu managen. Mit weniger Spinning ist die Reifentemperatur weniger hoch, und weniger Temperatur bedeutet auch weniger Verschleiß. Dann kannst du den Reifen schonen und ein gutes Rennen fahren.

MotoGP-Ergebnis Mandalika, Q2:

1. Quartararo, Yamaha, 1:31,067 min
2. Martin, Ducati, 1:31,280 min, + 0,213 sec
3. Zarco, Ducati, 1:31,378, + 0,311
4. Brad Binder, KTM, 1:31,433, + 0,366
5. Bastianini, Ducati, 1:31,504, + 0,437
6. Bagnaia, Ducati, 1:31,507, + 0,440
7. Oliveira, KTM, 1:31,566, + 0,499
8. Rins, Suzuki, 1:31,582, + 0,515
9. Miller, Ducati, 1:31,714, + 0,647
10. Aleix Espargaró, Aprilia, 1:31,723, + 0,656
11. Di Giannantonio, Ducati, 1:31,829, + 0,762
12. Morbidelli*, Yamaha, 1:32,336, + 1,269

*= Grid-Penalty: 3 Plätze nach hinten

Die weitere Startaufstellung nach dem Penalty:

12. Marini, Ducati, 1:31,666 min
13. Bezzecchi, Ducati, 1:31,695
14. Marc Márquez, Honda, 1:31,830
15. Morbidelli, Yamaha
16. Pol Espargaró, Honda, 1:31,831
17. Dovizioso, Yamaha, 1:31,870
18. Mir, Suzuki, 1:31,875
19. Alex Márquez, Honda, 1:31,987
20. Viñales, Aprilia, 1:32,006
21. Raúl Fernández, KTM, 1:32,122
22. Gardner, KTM, 1:32,140
23. Darryn Binder, Yamaha, 1:32,299
24. Nakagami, Honda, 1:32,330

Zum Vergleich Mandalika-Test, 

kombinierte Zeiten (11.-13.2.):

1. Pol Espargaró, Honda, 1:31,060 min
2. Fabio Quartararo, Yamaha, 1:31,074
3. Luca Marini, Ducati, 1:31,289
4. Aleix Espargaró, Aprilia, 1:31,385
5. Franco Morbidelli, Yamaha, 1:31,416
6. Francesco Bagnaia, Ducati, 1:31,436
7. Alex Rins, Suzuki, 1:31,477
8. Maverick Viñales, Aprilia, 1:31,478
9. Marc Márquez, Honda, 1:31,481
10. Johann Zarco, Ducati, 1:31,488
11. Brad Binder, KTM, 1:31,574
12. Joan Mir, Suzuki, 1:31,586
13. Enea Bastianini, Ducati, 1:31,599
14. Alex Márquez, Honda, 1:31,603
15. Miguel Oliveira, KTM, 1:31,620
16. Jorge Martin, Ducati, 1:31,665
17. Takaaki Nakagami, Honda, 1:31,687
18. Jack Miller, Ducati, 1:31,870
19. Andrea Dovizioso, Yamaha, 1:31,890
20. Marco Bezzecchi, Ducati, 1:31,901
21. Fabio Di Giannantonio, Ducati, 1:31,915
22. Raúl Fernández, KTM, 1:32,401
23. Remy Gardner, KTM, 1:32,598
24. Darryn Binder, Yamaha, 1:33,049