Sebastian Risse (KTM): Es gibt keine Entschuldigung

Am morgigen Mittwoch werden im gigantischen Fahrerlager des «Losail International Circuit» wieder die Boxen von der MotoGP-WM bezogen. Zwar war der Tross der Motorrad-Weltmeisterschaft erst vor 14 Tagen zu Gast, doch der Auftritt der Automobil-Langstrecken-WM (WEC) am letzten Wochenende zwang zu einer zwischenzeitlichen, kompletten Räumung. 72 Stunden bevor es mit den ersten Sitzungen der 75. Motorrad-GP-Saison losgeht, erfuhr SPEEDWEEK.COM Sebastian Risse den technischen Letztstand des KTM MotoGP-Projekts. Der «Technical Manager» stand uns in der letzten heißen Phase der Vorbereitungen für einen exklusiven Austausch Rede und Antwort.

Sebastian, eine Frage zu dem wichtigen, aber zuletzt wenig besprochenen Thema «Suspension». Wie schon in der Vergangenheit setzt ihr als einzige Struktur auf die in Eigenregie mit WP entwickelten Fahrwerkstechnik. Gab es hier große Veränderungen?

«Das ist korrekt. An dem System hat sich nichts geändert und durch die gesammelten Erfahrungen haben wir hier mittlerweile einen sehr hohen Stand. Technologisch haben wir sehr wohl einiges geändert. In mehreren kleinen Schritten kamen Updates an der Gabel. Auch wenn das Grundkonzept beibehalten wurde, in Summe wurden doch etliche Details angepasst. Und von den Fahrern wurde das einheitlich als großer Schritt wahrgenommen. Wir müssen noch sehen, wie sich das auf die gesamte Renndistanz auswirkt, aber ich denke, die Veränderungen haben uns nach vorne gebracht.»

Mit welchem Gefühl gehst du mit der Mannschaft der Techniker ins erste Rennen?

«Wir sind dieses Jahr an einem Punkt, an dem wir eigentlich noch nie waren. Erstmals waren wir so zufrieden, dass alle Fahrer Long runs abspulen konnten. Um ehrlich zu sein, in der Vergangenheit war der letzte Wintertest der dunkelste Moment der Saison, selbst in dann eigentlich sehr gut verlaufenen Jahren. Heute können wir uns voll auf die Verbesserungen konzentrieren und sagen, dass wir das Bike zwei bis drei Zehntel schneller gemacht haben. Aber es kommt auch darauf an, was die anderen aus der Situation gemacht haben. Es schaut so aus, dass Ducati einen ganz schönen Schritt gemacht hat, aber eben auch auf einer sehr speziellen Strecke. Ich habe das Gefühl, dass unser Schritt recht allgemeingültig ist.»

Also eine bessere Ausgangslage?

«In jedem Fall. Letztes Jahr, da war unsere Laune nach dem letzten Wintertest nicht weit von depressiv. Das ist dieses Jahr ganz anders. Speziell der Test in Sepang war sehr positiv. Wir haben da richtig geschuftet, aber das hat sich gelohnt. In Malaysia haben wir alles durchgebracht, was wir wollten, inklusive der wichtigen Long runs und der time attacks. Das hat man dann eben auch an den Zeiten gesehen. Heißt aber auch, jetzt gibt es keine Entschuldigung.»

Das Thema der Aerodynamik spielt eine größere Rolle als in der Vergangenheit. Wie seid ihr diesen Bereich für 2024 angegangen?

«Schon im Valencia haben wir mit den Red Bull Fahrern hier neue Konfigurationen getestet. Dann gab es einen weiteren Test, bei dem auch Jonas gefahren ist. Mit den Ergebnissen haben über den Winter mehrere Versionen für Sepang erarbeitet. Die Konfigurationen sind so gemacht, dass wir viel Freiheit haben, Teile zu kombinieren. Die Varianten haben wir in Sepang so gut aussortiert, dass wir diese in Doha nur noch bestätigt haben. Das war wichtig, dass wir im Schlussspurt der Tests nichts Neues bringen mussten.»

Startet ihr in Sachen Aerodynamik einheitlich in die Saison?

 «Das ist durch die Homologation vorgegeben. Über die Saison ist ein Aero-Update zulässig. Das bedeutet, jeder Fahrer hat über die Saison zwei verschiedene Konfigurationen zur Wahl. Innerhalb der homologierten Teile können wir uns bewegen. Heißt, wir können recht gut kombinieren. Wir unterscheiden in vier Bereiche. Es gibt Varianten des vorderen Kotflügels (Fender), der der eigentlichen Hauptverkleidung (Main Body), des Kiels, also dem Bereich um die Schwinge herum (Area A) und dem vierten Element der weiteren Bauteilen an der Verkleidung (other Aero). Mit diesen Elementen lassen sich verschiedene Profile, etwas für spezielle High- oder Low-Speed Situationen, erzeugen.

Es gibt als Aerodynamik-Pakete, die von Strecke zu Strecke zu wechseln?

Auf dem Papier ist das sicher so. In der Praxis spielt aber der Fahrer die entscheidende Rolle. Die Piloten reagieren da sehr unterschiedlich. Manche sind da sehr empfindlich, weil die befürchten dass eine geänderte Aerodynamik auch das restliche Setting des Bikes über den Haufen wirft. Andere spüren zwar die Unterschiede, haben aber kein Verlangen, das andere Setting anzupassen.

Wie unterscheiden sich Brad Binder und Jack Miller in dieser Hinsicht?

 Brad ist ein recht extremes Beispiel. Er kommt nicht gut mit vielen Areo-Veränderungen zurecht. Brad fährt lieber einmal eine passende Aerodynamik heraus und will sich dann von Strecke zu Strecke nur noch um das weitere Set-up des Bikes kümmern.
Jack ist da flexibel. Es hängt natürlich auch davon ab, wie sehr sich die einzelnen Varianten unterscheiden. Man muss dazu sagen, in der Vergangenheit waren die Unterschiede sehr viel größer. Nun ist das grundsätzliche Aero-Konzept festgelegt, wir arbeiten mehr an Details und die Unterschiede sind nicht so gravierend.»

Wer entscheidet an der Strecke über die Konfiguration, der Fahrer oder ihr?

Die Verantwortung liegt hier bei der Technik. Aber am Ende ist es immer eine Entscheidung, die gemeinsam im Team gefällt wird und auch nicht immer die gleiche sein muss. Wir haben im Team ein sehr gutes Verständnis zwischen Technik und Piloten.»

Erst letztes Wochenende war die Langstrecken-WM der Autos auf der Strecke in Doha. Wie sehr wird sich die Piste eurer Meinung nach nochmals verändern?

 «Natürlich kann es Einfluss nehmen. Aber ich schätze den Effekt für Losail nicht als gravierend ein. Die Strecke in der Wüste und den damit verbundenen Effekten, ist so besonders, dass sich die Bedingungen hier sowieso täglich ändern können.»

Danke sehr für das Gespräch und einen erfolgreichen

Saisonstart!