Jan Witteveen: «Gigi Dall'Igna kann Ducati retten»

Jan Witteveen baute die Gilera 125, mit der Corrado Maddii und Michele Rinaldi 1982 in der Motocross-WM die Ränge 2 und 3 erreichten. Er trat im Juni 1989 bei Aprilia als neuer Rennchef an, damals existierte in Noale nicht einmal der Ansatz einer Rennabteilung, dafür eine 250-ccm-GP-Maschine mit Rotax-Motor.

Der Niederländer baute unter Eigentümer Ivano Beggio bis 2005 als Renndirektor die eigenständige Firma Aprilia Reparte Corse (bis zu 120 Mitarbeiter) auf. In dieser ruhmreichen Ära wurden in den Klassen 125 und 250 ccm 187 GP-Siege und 22 WM-Titel gewonnen, dazu gab es Erfolge in der 500er-WM und in der Superbike-WM.

Seit dem Weggang bei Aprilia hat Witteveen für die Chinesen die Haojue-125-GP-Maschine gebaut, er war Berater bei Sherco und Matchless und gilt als aufmerksamer Beobachter der Szene. Wir haben Jan Witteveen zum Thema Ducati und MotoGP befragt.

Jan, in der kommenden Saison gilt für die Factory-Teams erstmals das 20-Liter-Limit für die Rennen. 2013 durften noch 21 Liter verbraucht werden. Hat Ducati unter anderem ein Verbrauchsproblem?

Meiner Meinung nach hat Ducati beim Spritverbrauch immer einen Vorteil, denn ein desmodromischer Ventiltrieb braucht weniger Energie als zum Beispiel ein pneumatischer Ventiltrieb, wie ihn Honda und Yamaha benützen. Je höher die Drehzahl ist, desto mehr Energie brauchst du für die Ventilsteuerung. Die Desmodromik hilft Ducati in diesem Bereich. Der Vorteil ist nicht riesengross, aber er ist da. Die Reibungsverluste sind geringer...
Die Motorleistung ist sowieso nicht das Problem von Ducati.

Da die Motorenentwicklung 2014 erstmals eingefroren wird, werden quasi die Vorjahresergebnisse einzementiert. Ducati bleibt nur die Flucht in den Open-Status, also zur Einheits-Elektronik, dann haben sie bei der Entwicklung weiter alle Freiheiten. Sollte man Ducati nicht die Möglichkeit geben, sanft weiterzuentwickeln? In der Formel 1 war das unter FIA-Aufsicht von 2008 bis 2013 auch erlaubt. Sonst verliert Audi als Eigentümer irgendwann die Laune?

Hm, schwer zu sagen.
Wie gesagt, ich halte den Motor von Ducati nicht für die Ursache der Zeitrückstände.
Yamaha und Honda verfolgen ja beim Motor auch unterschiedliche Philosophien. Yamaha hat den Reihenvierzylinder, Honda einen 90-Grad-V4-Motor wie Ducati. Beide Konzepte funktionieren.

Ducati liegt seit drei Jahren 1,5 bis 1,8 Sekunden hinter der Spitze. Der Zeitdruck wird immer grösser. Audi-Vorstand Wolfgang Dürheimer verlangt, dass Ducati 2015 um den Titel kämpft. Ein Teufelskreis?

Das Ducati-Motorrad ist für die Fahrer nicht vertrauenswürdig. Der Vorderreifen vermittelt nicht genug Feedback, die Maschine bleibt deshalb beim Einlenken nicht auf der Linie, dadurch ist die Kurvengeschwindigkeit zu niedrig.
Auf den Geraden besteht kein grosser Unterschied zur Konkurrenz. Was ich 2013 dauernd von den Fahrern und Technikern gehört habe: Wenn man einlenkt, verhält sich das Motorrad nicht so, wie es sich der Fahrer vorstellt und wie er es haben möchte. So finden die Fahrer kein Vertrauen, sie können das Gas nicht rasch genug aufdrehen, es kommen in den Kurven Umwege zustande. Die Zeitrückstände kommen nur in den Kurven zustande.
Ob dieses Problem für 2014 gelöst werden konnte, weiss ich nicht.

Wer an der Strecke zuschaut, hört aber auch, dass bei Ducati die Traction Control viel stärker eingreift als bei den Japanern. Man hört Aussetzer, das kostet doch auch Zeit – und verunsichert die Fahrer?

Das kann schon sein. Theoretisch sollte Ducati in der Lage sein, bei der Software gleich gut zu sein wie Honda und Yamaha.

Die Rückstände werden sich im Zehntelbereich aufs Fahrwerk, auf den Motor, aufs Getriebe, auf die Elektronik und auf die Fahrer aufteilen lassen? Dovizioso und Crutchlow sind ja nicht mit Lorenzo und Márquez gleichzusetzen? Da wartet viel Arbeit.

(Er seufzt). Ja, eine schwierige Situation. Meiner Meinung nach muss man die Reifen auch noch erwähnen. Beim momentanen Konzept vom Motorrad ist der Einheitsreifen das grösste Handicap für Ducati (siehe dazu auch SPEEDWEEK-Artikel hier).

Gigi Dall'Igna soll jetzt als neuer General Manager bei Ducati Corse Wunder wirken – in kurzer Zeit. Du kennst Dall'Igna sehr gut. Du hast ihn einst zu Aprilia geholt?

Ja, das war 1992, glaube ich. Ich habe damals, drei, vier junge Ingenieure eingestellt; sie waren als Schlüsselfiguren vorgesehen, als Bereichsleiter, auch als meine Nachfolger. Gigi Dall'Igna kam direkt von der Universität und hat dann bei Aprilia im Motorenbereich gearbeitet; Luca Fabri war gemeinsam mit Gaetano Cocco für die Fahrwerke zuständig. Als Cocco dann in die Produktion ging, hat Fabri die Chassis-Abteilung übernommen. Emanuele Borsetto war Elektroniker. Er ging bald darauf zu Ducati.
Gigi Dall'Igna ist bei meinem Weggang als einziger übrig gewesen, der alle Bereiche übernehmen konnte.

Dall'Igna ist wohl in Italien der einzige, dem man zutrauen kann, das Ducati-Dilemma zu lösen – auch bei den Superbikes?

Ja, theoretisch schon, meiner Meinung nach. Er hat die Erfahrung und er kennt die Möglichkeiten. Es ist nur die Frage, ob das Team funktioniert oder ob quergeschossen wird. Und man muss ihm Zeit geben.
In so einer Position hat man immer Druck – von allen Seiten, von innen und von aussen. Das ist nicht so einfach. Man hat ja gehört, dass die verschiedenen Bereiche bisher nicht richtig zusammengearbeitet haben.