HRC-Chef Shuhei Nakamoto droht mit MotoGP-Ausstieg!

HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto steht unter Druck. Die Dakar-Rallye wurde verloren. In der Moto3-WM steht Honda bisher gegen KTM und Husqvarna auf verlorenem Posten. Und in der MotoGP-WM müssen die bisher enttäuschenden Production-Racer RCV1000R in kurzer Zeit konkurrenzfähig gemacht worden.

«Meine Honda ist sehr, sehr langsam», beschwerte sich Nicky Hayden beim ersten Sepang-Test. Und die Aussage von Nakamoto vom November, Stoner sei mit der RCV1000R nur 0,3 sec langsamer als mit der Werks-RC123V quittierte Nicky mit der Aussage: «In Sepang verliere ich auf jeder Geraden 0,3 sec.»

Und wenn jetzt noch drei weitere Ducati in der Open Class antreten, wird Honda im Open-Format gegenüber Yamaha und Ducati und womöglich auch Iodaracing-Aprilia klar ins Hintertreffen geraten.

Repsol-Honda-Teamprinzipal Livio Suppo hat immer noch gute Kontakte zu Ducati Corse nach Borgo Panigale. Er rechnet fix damit, dass Ducati 2014 auch bei Dovizioso, Crutchlow und Iannone in den Open-Status umsattelt.

«Ducati hat die grössten Erfolge erreicht, wenn sie technisch eine riskante Wahl getroffen haben», sagt Suppo. «Es könnte eine gute Idee sein.»

Nakamoto will sich momentan nicht zu den Plänen von Ducati äussern. «Das ist eine Entscheidung der Firma Ducati», betont er.

Honda sträubt sich vehement gegen die Einheits-Elektronik von Magneti Marelli, zumindest für die Werksmaschinen. Jetzt steckt diese Einheits-ECU zwar auf den Honda RCV1000R, aber die Meinung des Japaners hat sich nicht geändert. Im Gegenteil.

«Die Position von Honda ist klar. Wir treten in der MotoGP-WM an, weil wir die Maschinen weiterentwickeln wollen. Wenn wir sie nicht entwickeln können, macht der Rennsport für uns keinen Sinn. Das ist die Meinung der Honda-Vorstands, nicht meine persönliche», hält Nakamoto fest. «Wenn die technischen Reglemente so gestaltet werden, dass die Entwicklung stillsteht, dass alles festgefahren ist, dann wird sich Honda sofort aus dem GP-Sport zurückziehen. Wir machen in diesem Punkt keine Zugeständnisse.»

Die Honda-Ingenieure betrachten es als reizvoll, die neue Aufgabe mit 20 statt 21 Litern erfolgreich und besser als die Konkurrenz zu bewältigen. Auch die Herausforderung, 18 GP-Wochenenden mit fünf statt sechs Motoren zu bestreiten, hat HRC mit Bravour bewältigt.

Nakamoto: «Bisher waren die MotoGP-Ingenieure darauf konzentriert, aus den Motoren möglichst viel Power rauszuholen. Die jungen Ingenieure sind mit neuen Herausforderungen konfrontiert. Sie sollen die Lebensdauer der Rennmotoren erhöhen, ohne Leistung zu opfern. Das sind interessante, neue Ziele. Wir sind durch diese Entwicklung auf neue Technologien gestossen. Das ist ziemlich nützlich für die Zukunft, auch für unsere Serienmotorräder. Auch beim Verbrauch haben wir neue Technologien ausgetüftelt. Wir müssen von einer Saison auf die nächste 5 Prozent Treibstoff einsparen. Eine wichtige, eine spannende Aufgabe. Als wir noch 24 Liter hatten, hat sich kein Ingenieur um das Spritsparen gekümmert. Also gab es auch keinen Vorteil und keinen Technologie-Transfer für die Serie. Ich wiederhole: 20 Liter, fünf Motoren, eigene Software, das sind lauter Technologien, die für die Zukunft wertvoll sind. Wir haben uns im Winter in Japan in erster Linie um den Spritverbrauch gekümmert.»

Honda: Entwicklung steht nicht sill

Aber die neue Werks-Honda wurde auch in anderen Bereichen verbessert. «Alle Fahrer wünschen sich einen besseren Kurvenspeed», erzählt Nakamoto. «Alle wissen, dass der Kurvenspeed von Yamaha höher ist als bei Honda. Das ist klar. Wir bemühen uns, in diesem Bereich Vorteile zu erzielen. Das ist uns noch nicht im gewünschten Ausmass gelungen, leider.»

Da die Motorenentwicklung ab dem Katar-GP bei den Factory-Bikes eingefroren ist, müssen sich die HRC-Ingenieure während der Saison in erster Linie der Elektronik-Software widmen. «Aber wir können auch die Werksmotoren weiterentwickeln», sagt Nakamoto. «Wir können sie testen und dann nächstes Jahr einsetzen. Die Entwicklung steht bei HRC nie still. Chassis, Schwinge, alles wird verbessert.»

Bisher dürfen die Open-Teams bis zu zwölf Motoren verwenden. Honda und Yamaha wollen trotzdem mit fünf Triebwerken pro Fahrer durch die Saison kommen, um Kosten zu sparen.

Soll das Motorenlimit in der Open Class für 2015 reduziert werden? «Ein interessanter Aspekt», sagt Nakamoto. «Sonst steigen die Kosten für die Teams.»

«Magneti Marelli ist unglaublich teuer»

Nakamoto versichert, die Umstellung der vier Prototypen von Márquez, Pedrosa, Bradl und Bautista auf die neu vorgeschriebene Hardware von Magneti Marelli sei keine schwierige oder delikate Aufgabe gewesen. «Das ist nichts anderes als ein Computerwechsel. Das ist ungefähr so, wie wenn du einen Macintosh verwendet und am nächsten Tag auf Windows umsteigst. Du musst halt dann viel neue Software kaufen – wie Excel, Word und so weiter. Das ist sehr teuer. Der Umstieg von der Honda-Hardware auf die Magneti Marelli-Hardware war genau so teuer. Wir mussten die italienischen Elektroniker nach Japaner einladen, wir mussten, Flug, Hotel und Verpflegung bezahlen. Die Gesamtkosten waren irrwitzig hoch. Wir mussten auch das Data-Analyzing-System von Marelli kaufen. Das war unglaublich teuer.»

«Die letztjährige Honda-Hardware war kleiner und billiger, dazu hatte sie mehr Kapazitäten», betont Nakamoto. «Jetzt sollen wir sogar für die Prüfstandversuche Magneti-Marelli-Hardware kaufen. Sie ist 50 Prozent teurer als unsere eigene. Unglaublich.»