Honda: Keine Prototypen in der Open-Class!
«RESET & push harder», steht auf dem Helm von Nicky Hayden
Die Honda Racing Corporation steht mit dem Projekt des Production Racers RCV1000R vor einer schwierigen Saison. Beim ersten Sepang-Test büsste Nicky Hayden damit 1,5 sec auf die Bestzeit ein.
Bei der Präsentation der Maschine beim Valencia-GP am 7. November 2013 hatte HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto erkärt, diese Maschine verliere unter Casey Stoner nur 0,3 sec pro Runde auf die Werks-Honda RC213V.
Ein simpler Marketing-Gag?
Zuletzt bestritt Nakamoto diese Aussage. Er sei missverstanden worden. Diese 0,3 sec seien der Unterschied bei den japanischen Testfahrern gewesen, wollte uns der HRC-Chef weismachen.
Doch Drive-M7-Teambesitzer Jorge Martinez hat diese 0,3-sec-Aussage gehört. «Und 200 andere Leute bei dieser Pressekonferenz in Valencia auch», betont der Spanier, der im Vertrauen auf Honda nach zwei erfolgreichen Jahren bei Aprilia Abschied nahm.
Martinez bestreitet auch, dass das RCV1000R-Paket nur die von Nakamoto angekündigten 1,2 Millionen Euro pro Fahrer und Saison koste. «Wir rechnen mit 1,8 bis 1,9 Mio pro Fahrer», erklärte der vierfache Weltmeister gegenüber SPEEDWEEK.com.
Nakamoto hat den Kundenteams Drive M7, Go&Fun Gresini und AB Cardion Motoracing eine dauerhafte Weiterentwicklung versprochen. «Wir haben nie ein Saisonmodell im Rennsport. Sondern die Entwicklung steht bei uns nicht still. Sie wird nicht nur das Chassis betreffen, sondern auch den Motor», sagt Nakamoto. «Wenn wir zum Beispiel bessere Kolben entwickeln, werden wir sie beim nächsten möglichen Update an die Kundenteams weitergeben, ohne zusätzliche Kosten. Ein Kolben ist ein Verschleissteil... Aber wenn die Kunden ein neues Chassis wollen, müssen sie es bezahlen.»
Man müsse auch berücksichtigen, dass die Honda-MotoGP-Maschinen nicht einfach zu fahren seien, betont Nakamoto. Das gelte auch für die RC213V-Prototypen. «Marc Márquez hat 2013 seinen Fahrstil in sehr kurzer Zeit für die MotoGP-Honda adaptiert. Normal brauchen die Fahrer mindestens ein Jahr, zum Beispiel Stefan Bradl. Er hat vor zwei Jahren beim Sepang-Test vernünftige Zeiten erreicht. Aber um richtig schnell und konkurrenzfähig zu sein, hat er ein Jahr gebraucht. Das ist normal. 2013 ist Stefan erstmals aufs Podest gefahren. Das heisst, er wächst mit der Aufgabe, er lernt dazu. Und vergiss nicht: Die Honda ist kein einfaches Motorrad... Die M1-Yamaha ist leichter zu handhaben. Mit ihr kommt man viel schneller zurecht als mit einer Honda.»
Werden die RCV1000R-Fahrer womöglich für 2015 sogar das Seamless-Getriebe oder den pneumatischen Ventiltrieb erhalten, um in der Open-Class besser abschneiden zu können?
Nakamoto: «Das Seamless-Getriebe bringt keinen grossen Vorteil. Wenn sich herausstellt, dass der Unterschied ohne Pneumatik zu gross ist, werden wir uns das überlegen. Aber wenn wie die Pneumatik verwenden, müssen wir Airbox und Chassis stark umbauen. Dann müssen wir viel ändern. Wir dürfen aber nicht vergessen: Die RCV1000R-Maschinen haben erst einen Test hinter sich, sie wurden kurz vorher an die Teams ausgeliefert, die Entwicklung beginnt erst. Wir hatten ein Entwicklungstest-Team in Sepang, wir haben Daten gesammelt und werden das auch beim zweiten Sepang-Test tun. Auch die Kundenteams liefern uns Daten. Erst wenn wir genug Informationen haben, können wir über einen Entwicklungsplan nachdenken.»
Nakamoto widerspricht Drive-M7-Crew-Chied Mauro Noccioli, der vor allem die Beschleunigung bemängelt. «Die Beschleunigung wird vom Reifengrip limitiert», meint der Japaner. «Natürlich sind unsere Werksmaschinen in der Spitzenleistung stärker, aber im mittleren Bereich und beim Drehmoment ist der Unterschied gering. Denn bei den Werksmaschinen müssen wir das Drehmoment in den unteren drei Gängen sogar reduzieren. Deshalb ist in den ersten drei Gängen bei der Beschleunigung kein grosser Unterschied. Nur in den Gängen 4, 5 und 6.»
Während Nicky Hayden verärgert meinte, er verliere in Sepang auf jeder Geraden 0,3 sec, tischte Nakamoto andere Zahlen auf. «Auf der Geraden verliert der Production Racer auf die Werksmaschine 0,16 sec. Das ergibt in Sepang auf zwei Geraden 0,32 sec. Das ist der Unterschied pro Runde, den der Motor ausmacht. Der Motor allein kann nicht die dann noch fehlenden 1,3 sec ausmachen. Wir werden auch beim Chassis und bei der Dämpfung noch Bereich finden, wo wir uns verbessern können. Besonders Nicky wird sich steigern können. Bisher ist der Zeitabstand zu gross. Aber sobald sich die Fahrer besser mit der RCV1000R angefreundet haben, werden sie näher an die Spitze herankommen.»
HRC hat in Sepang auch einen Privattest absolviert, bei dem die japanischen Testfahrer wie Akiyoshi die Werksmaschine mit dem Production-Racer verglichen haben. «Bei ihnen betrug der Unterschied weniger als eine Sekunde», erzählt Nakamoto.
Obwohl Yamaha und Ducati mit Prototypen in der Open Class antreten, gibt es bei HRC noch keine diesbezüglichen Pläne. «Nein, wir planen mit vier Motorrädern für die Factory Class», versichert Nakamoto.
Theoretisch könnte HRC dem Drive-M7-Team von Martinez (Fahrer: Hayden, Aoyama) auch letztjährige RC213V statt der Production-Racer geben und dann in derselben Liga wie Yamaha und Ducati spielen.
«Nein, das werden wir nicht tun», betont Nakamoto. «Yamaha verfolgt da offenbar eine andere Politik als wir.»
Aber vielleicht bewirken die Ergebnisse des zweiten Sepang-Tests (26. bis 28. Februar) ein Umdenken. Bis 28.2. müssen sich die Teams entscheiden, ob sie im Factory-Modus oder in der Open Class antreten.
