Ducati in der Open Class: Einigung in Sicht

Seit Dienstag ringen die Mitglieder der Grand Prix Commission um eine Lösung für das Ducati-Werksteam, das mit Dovizioso, Crutchlow und Iannone 2014 die MotoGP-WM in der Open Class statt im Factory-Modus fahren will.

Inzwischen sind die Parteien Dorna (Promoter), FIM (Weltverband), IRTA (Teamvereinigung) und MSMA (Hersteller) einer Einigung nahe gekommen.

Es wurde seit Dienstag täglich per Telefonkonferenz drei bis vier Stunden diskutiert; HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto nahm in Japan teilweise bis 2 Uhr Nacht an den Gesprächen teil.

Der Vorschlag von Dorna und FIM wird wohl am Montag abgenommen. Das heisst: Die drei Ducati-Asse können alle Vorzüge der Open Class nützen. Jeder Fahrer muss aber mit Einschränkungen rechnen, sobald er einen Sieg, zwei zweite oder drei dritte Plätze errungen hat.

Dann bekommt er noch noch 22,5 statt 24 Liter und neun statt zwölf Motoren. Die nicht eingefrorene Motorenentwicklung bleibt aber aufrecht, auch die in der Open Class gelockerten Testverbote.
Der von der Dorna ins Spiel gebracht Begriff «Factory 2» für das Ducati-Paket wird voraussichtlich nicht verwendet.

Natürlich kann man das als «Lex Ducati» betrachten.
Aber die GP-Kommission hat 2010 auch eine «Lex Suzuki» eingeführt. Weil die 800-ccm-GSV-R-Motoren damals nicht standfest genug waren, durfte Suzuki 2011 neun statt sechs Motoren verwenden.

Weil sie drei Jahre im Trockenen kein Rennen gewonnen hatten.
Jetzt bekommt halt zur Abwechslung Ducati statt eines japanischen Werks gewisse Zugeständnisse. Denn auch Ducati hat seit Oktober 2010 keinen WM-Lauf gewonnen.

Ducati-CEO Claudio Domenicali und Rennchef Gigi Dall'Igna kämpften im Hersteller-Bündnis MSMA verbissen um alle technische Vorteile, die ihnen in der Open Class zustehen, wenn sie die Einheits-Elektronik verwenden.

Honda und Yamaha wetterten gegen den Vorschlag von Dorna und FIM, also gegen diese «Lex Ducati».

Aber jetzt zeichnet sich ein Konsens ab. Dorna und FIM garantieren Honda, Yamaha und Suzuki die Beibehaltung ihrer eigenen Elektronik-Software bis inklusive 2017, dafür segnen die Japaner den Wechsel der Ducati-Asse in die Open Class ab.

Falls dieser Deal am Dienstag in dieser Form unterschrieben wird, zeichnet sich eine Systemänderung ab. Dann hat die Dorna erstmals in der Grand Prix Commission technische Änderungen durchgesetzt, die auf heftigen Widerstand der Hersteller trafen.

Werke verlieren an Macht

Den Machtverlust in der GP-Kommission und im GP-Sport haben sich die japanischen Werke selbst zuzuschreiben.

Besonders Honda hat die Kosten für die MotoGP-Kundenteams zwischen 2006 und 2012 verdoppelt, auch im Angesicht der Finanzkrise – Lehman Brothers kollabierte am 15. September 2008).

Zur Erinnerung: Für 2012 verlangte HRC noch rund 3,8 Millionen Euro an Leasingkosten für das RC213V-Paket pro Fahrer; allein für das Seamless-Getriebe wurde zum Beispiel bei Kiefer Racing der Wucherpreis von 700.000 Euro pro Saison verlangt.

Da platzte Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta der Kragen, genau so wie er ihm geplatzt ist, als Aprilia in den Klassen 125 und 250 ccm jahrelang unverschämte Leasingraten (1,3 Mio Euro für ein 250-ccm-Paket, das nicht mehr weiterentwickelt wurde).

Ezpeleta hat bereits 2013 durchklingen lassen, dass ihm auch kommerzielle Änderungen vorschweben. 2017 soll jedes MotoGP-Team maximal 1 bis 1,2 Millionen an Materialkosten pro Fahrer aufwenden dürfen.

Erste Etappensiege können auf dem Weg dorthin dank der Open Class bereits erzielt werden. Aleix Espargaró verfügt mit der M1-Yamaha über ein Motorrad, das seinem Team nicht mehr kostet als 2012 und 2013 dem Aspar-Team das ART-Aprilia-Paket. Der einzige Unterschied: Aleix fährt jetzt unter den Top 3 mit, in den letzten zwei Jahren kämpfte er meistens um Plätze zwischen 10 und 15.

2017 soll die Chancengleichheit in der MotoGP durch die zwingende Verwendung der Einheits-ECU von Magneti Marelli noch weiter vorangetrieben werden.

Und wenn sich die «Lex Ducati» in diesem Jahr bewährt, könnten zusätzliche Handicap-Formeln in den nächsten Jahren in der MotoGP-WM Einzug halten. Dann könnten siegreiche Teams mit Zusatzgewichten bestraft werden, mit noch weniger Tankinhalt – oder weniger Motoren.